過渡迷信輔助駕駛帶來的安全感，這算不算一件愚蠢的事情？

文/桃李

不得不説，科學技術的發展給我們帶來了很大的益處，不過科技的本意是是讓我們的生活變得更方便，如果威馬對它形成依賴心理，或許好處就變成了壞處，就拿汽車上的輔助駕駛功能來説。其本意是“在駕駛過程中為駕駛者提供輔助支持，使駕駛者更輕鬆、安全的駕駛車輛”，但如今，大家對於輔助駕駛功能的看法似乎發生了改變。

如果只是將輔助駕駛功能當做是一個普通的配置來看待，那無可厚非，畢竟誰不喜歡功能更多的車？但如果你已經將其當做未來開車上路的安全感來源，過渡依賴於輔助駕駛，這種思想或許會害了你。

什麼是輔助駕駛

輔助駕駛包括車道保持、自動泊車、剎車輔助、行車輔助等，根據國際汽車工程師協會制定的輔助駕駛等級劃分標準，輔助駕駛從L0-L5被分為6個級別。其中L0-L2屬於駕駛輔助，而從L3開始就被叫做自動駕駛，目前市場上大部分的汽車產品都在L2水平。

實現輔助駕駛主要是依靠車輛周圍的傳感器，以前一般採用的是單一傳感器方案，即只使用攝像頭或毫米波雷達其中一種，不過兩者各有優劣。攝像頭可以對周邊車輛、車道線檢測，基於一顆攝像頭傳感器的方案基本可以開發出L0-L2所有的功能，但缺陷在於無法精準判斷距離，前碰預警、自動緊急制動、自適應巡航功能容易出現誤判。

而毫米波雷達對距離的探測比較準，可以實現ACC/AEB/FCW等功能，但由於無法100%檢測出車道線、靜態目標識別不準、對目標無法準確分類等問題，無法開發車道偏離報警、車道糾偏等功能。所以目前普遍都是毫米波雷達（探測距離）、攝像頭（物體識別）配合使用，以實現取長補短的目的。

輔助駕駛的實現主要包含三個過程，分別是信息採集、分析、指令執行。簡單來説就是傳感器收集整車的工作狀態及其參數變化情形，隨後電子控制單元(ECU)會在針對傳感器所收集到的信息進行分析處理，然後再向控制的執行裝置下達動作指令，最後完成油門、剎車、燈光等操作。

輔助駕駛不等於保證安全

上面説了，輔助駕駛的原理主要是靠車輛的傳感器收集信息，隨後分析並下達指令，而這些傳感器很有可能受到外界條件的干擾而失靈。以本次的新能源汽車夏季測試為例，在高温條件下，大部分車的輔助駕駛功能都失效了，而這些車的輔助駕駛水平也不低。

拿理想ONE來説，其輔助駕駛級別為L2，但是在測試中，理想ONE的輔助駕駛功能並沒有針對道路上設置的減速標識以及四個障礙物做出反應，直接橫掃全場。而原因多半測試場地高温、強光照的環境導致攝像頭與雷達出現故障，而在之下測試結果之前，我們很難想象，被廣大車企用作宣傳的輔助駕駛功能存在這麼多的隱患。

而除了高温和強光環境以外，在實際的用車過程中，我們還可能面臨能見度低的情況，顯然我們所仰仗的輔助駕駛水平還遠達不到保證我們安全的地步。上週猶他州德雷珀的一名摩托司機被一名使用自動輔助駕駛的特斯拉司機撞上當場死亡；而根據此前美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）的報告，在2021年7月至今年5月15日期間，收到的近400起撞車事故中，絕大多數都涉及自動駕駛輔助系統（ADAS）的車禍，其中，特斯拉佔了273起，位居榜首。

看到這兒，你還會過渡迷信輔助駕駛帶來的安全感嗎？

寫在最後：

對於輔助駕駛，我們可以藉助它來讓開車的過程變得更輕鬆，但絕不是依賴它，如果你本身對於汽車的駕駛不瞭解，只是想着靠輔助駕駛功能來保障自身及他人的行車安全，筆者建議還是儘早放棄這樣的“愚蠢”想法吧，這既是對自己的不負責，也是對他人的不負責。