本文作者：郭宇，編輯：李皙寅，原文標題：《從報廢的新能源汽車裏淘金，動力電池回收是一門怎樣的生意》，題圖來自：視覺中國
買的電車到期要報廢，那塊電池還值錢嗎？退役後的電池回去哪？誰來回收？
動力電池回收看似枯燥，卻是時下最熱的話題。在2022世界動力電池大會上，本來偏安於一個分論壇的話題，成為人人口中的熱點詞。有的高管在臨上台分享前，選擇更換主題，就講如何看待回收場景。
▲ 寧德時代麒麟電池 攝/郭宇
和一次性的石油不一樣，電池裏面絕大部分材料都是可以重複進行利用的。在電池行業巨頭寧德時代（SZ:300750）董事長曾毓羣看來：2035年後，循環利用退役電池中的材料可以滿足很大一部分市場需求。
▲ 寧德時代董事長曾毓羣 主辦方供圖
動力電池回收賽道正在變得熱鬧。中商產業研究院數據顯示，2020年電池回收相關企業註冊量6609家，2021年新增2.8萬家，預計2022年註冊量將突破4萬家。
在參與成員上，除了電池廠商，下游的車企、上游的電池材料公司和鋰礦企業等也加入其中。本月初，大眾汽車美國公司宣佈與Redwood材料公司達成協議，在美國回收大眾和奧迪電動汽車的電池。今年5月，寶馬集團宣佈與浙江華友循環科技有限公司合作，打造動力電池材料閉環回收與梯次利用的創新合作模式。
廣發證券稱，近年來伴隨動力電池回收政策逐步進入穩定期，參與企業數量急速增長，動力電池市場空間迅速放量，預計2030年鋰電池回收規模將達1089億元。
前途是光明的，道路是曲折的。在實現千億規模的路上，動力電池回收體系的建設還需如何完善？車企和專業的回收企業又該如何合作？當CTP、CTC技術出現後，電池和底盤越發集成在一起，回收拆解變難，矛盾如何調和？
凡此種種，出行一客（ID:carcaijing）記者在2022世界動力電池大會現場聽到了多樣的聲音，既有對現有成績的肯定，也有對行業發展的建議。“動力電池回收利用大家很看好，但現在還是一個起步的過程。”格林美股份有限公司副總經理張宇平向出行一客坦言。天津市捷威動力工業有限公司CTO劉峯也表現得很淡然，“我覺得很多問題是發展中的問題，要留時間給市場，總會給出一個答案。”
迫切的需求：回收電池的N個理由
首先是擺在眼前的經濟價值。在2022世界動力電池大會上，廣汽集團掌舵人曾慶洪的一句“動力電池成本佔汽車60%，我在為寧德時代打工”的自嘲，再次讓“動力電池原材料漲價”的話題上了熱搜。
▲ 廣汽集團董事長曾慶洪 主辦方供圖
動力電池中主要有鋰、鎳、鈷、銅、鋁等金屬，分佈在電池的正極、負極、隔膜、電解質等材料中。其中鋰、鎳、鈷屬於稀有金屬，市場價格高，原材料漲價也多指這幾種金屬。2021年，碳酸鋰價格上升超300%，鈷價格上升超80%。中汽數據預測，鋰、鎳、鈷三種資源的供需關係，起碼在未來五年還處於供不應求的狀態。
此外，中國最早一批的新能源汽車正在迎來退役潮。據公安部統計，截至2022年6月底，全國機動車保有量達4.06億輛，其中新能源汽車1001萬輛。賽迪顧問數據顯示，中國自2018年開始進入動力蓄電池大規模退役期，2020年有25.6GWh的動力蓄電池退役，預計2025年動力蓄電池退役將達174.2GWh（約200萬噸），為2020年的6.8倍，複合增長率將達到58.2%。
目前，市面上主流的新能源汽車電池容量在50kWh至100kWh不等，1Gwh（相當於1000kWh）大概能裝1至2萬輛新能源汽車；A0級代步車電池容量多在50kWh以下，例如五菱宏光mini EV電池容量在9.3kWh和13.9kWh之間，1Gwh能裝10萬輛左右五菱宏光mini EV。
動力電池回收也是能源安全的要求。回收或能避免避免原材料過度依賴進口，所帶來的“卡脖子”問題。
中汽數據顯示，中國鎳、鈷儲量分別佔全球的3%與1.1%，資源儲量較小，與我國巨大的新能源汽車市場不匹配，目前九成以上的鎳、鈷資源仍需進口。雖然鋰的儲量相對鎳、鈷資源較為充足，但面臨鋰礦開採難度大、鋰鹽分離技術不成熟、礦品品位低等因素的制約，鋰資源產能有限，目前七成以上的鋰資源仍需進口。
動力電池回收還是環保的要求。“鈷、鎳、錳不僅是高價值金屬，也是重金屬，重金屬意味着處理不當就有污染，所以不回收也是很大的問題。”中國科學院院士成會明告訴出行一客。
此外，電池回收更是碳達峯、碳中和的“雙碳”戰略的客觀需要。中汽數據測算結果顯示，交通板塊佔中國碳排放總量的10%左右，10%中，公路運輸佔其中的86%，而公路運輸的主體便是汽車。
純電動汽車雖然在使用環節是零排放，但是它的碳排放壓力並不是零。“隨着電動化程度的加深，車輛的週期（生產製造、使用、回收等環節）碳排放的佔比是在逐漸增大，對於電池來説，我們在製造和回收環節的減碳壓力也是非常大的 。”中國汽車技術研究中心有限公司首席科學家王芳説道。
從國際環境看，發達國家設置的“碳壁壘”，會影響國內動力電池企業參與國際化競爭。“我們生產的電池要賣到歐洲去，人家是要收你的碳税的，所以我們從行業的角度制定自己的碳足跡法規，能夠讓我們自己的技術、標準、建立系統跟國際上進行競爭。”中國工程院孫逢春院士向出行一客説道。
▲ 中國工程院院士孫逢春 主辦方供圖
緊跟而上的規範：1萬多個回收網點，47家白名單企業
動力電池回收的本質是為了循環再利用，因此從大環節上分為兩步：從哪收？怎麼收電池？退役電池的直接來源是C端的車主，通過車企或者專業回收企業的合作，將收來的電池主要通過兩種方式利用，一種是梯次利用，一種是回收拆解。
梯次利用，和日常生活中在玩具賽車上用過的電池，可以在電視遙控器上接着用的道理類似，裝在汽車上的動力電池，可以用到要求沒那麼高的儲能、分佈式光伏發電、家庭用電、低速電動車等領域。
回收拆解，回收的主要是電池中的正極材料中的金屬，業內主流的兩種方法是幹法和濕法。簡單來説，幹法是指將經過物理破碎的電極材料進行高温燃燒，最終通過篩選可以得到含有金屬和金屬氧化物的黑色粉末，業內稱為“黑粉”。濕法主要是將電極材料溶於酸鹼溶液中，萃取出部分有價值金屬元素。
不過，回收拆解的兩種方式都不完美。幹法雖然簡單，但主要在於能耗大。濕法雖然提取的金屬純度較高、能耗較低，但其工藝流程較長，並且處理過程中加入的鹽酸等腐蝕性溶液會造成污染治理成本較高。
工信部副部長張雲明介紹，目前動力電池回收利用體系初步建立，在31個省區市326個地市級行政區已建1萬多個回收服務網點，梯次利用產品在通訊基站備用電源、電池儲能等領域得到大規模應用，鋰電池利用比例超過90%，鈷鋰資源高達98%。
一系列數字背後，是相關部門對於動力電池回收利用規範的一步步加強與完善。此前，《電動汽車動力蓄電池回收利用技術政策》、《車用動力電池回收利用拆解規範》、《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規範條件》等一系列政策紛紛頒佈。
值得一提的是動力電池的溯源管理。2018年，工信部制定了《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規定》並設立了相應的溯源管理平台，在生產、銷售、使用、報廢、退役、回收利用的溯源信息進行管理。北京理工大學教授王震坡告訴出行一客，截至2022年6月底，已有1000餘家產業鏈上下游企業在該平台註冊，其中汽車生產470餘家，回收拆解380餘家，綜合利用280餘家。目前平台接入車輛超1000萬輛，電池包超1400萬套，電量超500GWh。
王震坡同時表示，今年2月，退役電池回收利用行業標準工作組獲得工信部批覆成立，工作組設立秘書處，負責標準項目的組織和協調等日常工作。目前已經建立了多元回收模式，以4S店為主的利用網點和區域中心站同步推動。
截至目前，工信部已經發布了三批動力電池回收企業白名單，數量從最初的5家擴充至47家。首批入選的5家企業主要是華友鈷業（SH:603799）、格林美（SZ:002340）、廣東邦普、光華科技（SZ:002741）旗下的相關公司，而前述幾家企業也是目前動力電池回收行業的龍頭。值得一提的是，廣東邦普是寧德時代的控股子公司，曾毓羣在2022世界動力電池大會上提到，寧德時代在鎳、鈷、錳的回收率上已經達到了99.3%，鋰達到了90%以上。
千億市場的攔路虎：回收難、梯次利用難、拆解難
但在實現動力電池回收千億規模的路上，還有許多挑戰需要邊發展邊修補。
首先是回收難。雖然建立了多個回收網點，對動力電池進行了溯源管理，但在中國汽車動力電池產業創新聯盟秘書長許豔華看來，許多退役電池還在盲區地帶。
如何確保動力電池都能回到回收網點上來？奇瑞新能源汽車有限公司副院長、奇達動力電池有限公司總經理曾祥兵認為要在車企和消費者之間建立相應的責任制度，即消費者在買車時，可用通過諸如向企業或者相關部門交納保證金的方式，保證未來在動力電池退役時，能夠將電池送往回收網點。
此外，動力電池回收端的價格信息不透明，入局動力電池回收企業過多，也是潛在隱患。
在中國工程院孫逢春院士看來，退役電池持有企業與後端回收利用企業信息不對稱等問題比較凸顯，小企業囤貨、正規企業無貨源。行業調研結果表明，鈷、鎳、碳酸鋰等材料的回收價格大幅飆升，漲幅甚至超過新材料價格。“我們還沒有開始怎麼着，現在就開始內捲了，這是一個不太好的現象。”孫逢春告訴出行一客，要謹防回而不收、收而不用、收而濫用。
宜賓天原集團董事長羅雲則希望從分類入手，讓人們更重視動力電池回收。羅雲表示，目前在政策上，電池的廢料作為一般廢物管理，和電池的高污染性相矛盾的。“化學回收一定是走專業化的路子，實行嚴格的專業化的准入，相關部門應該加強這方面的規範和監督。”
其次是梯次利用難，目前主流的動力電池的回收還是以最後一步的回收拆解為主。
“主要是電池的健康狀態評估特別難。這方面不能得到全方面的信息。如果要得到全方面的信息，我們需要進行電池的檢測，又導致效率比較低。另外，行業的檢測裝備水平對於不同類型的電池兼容度比較低，智能化和綠色化水平也不夠。“王震坡説道。
之所以要對電池健康狀態進行嚴格評估，是因為梯次利用不能“濫用”。6月29日，國家能源局官網發佈《防止電力生產事故的二十五項重點要求（2022年版）（徵求意見稿）》，其中提到，中大型電化學儲能電站不得選用三元鋰電池、鈉硫電池，不宜選用梯次利用動力電池；選用梯次利用動力電池時，應進行一致性篩選並結合溯源數據進行安全評估。中國工程院院士吳鋒表示，電池最怕的就是能量密度分佈不均勻，所以在進行梯次利用時要嚴格評估。
另一種業內觀點認為則認為梯次利用“不靠譜”。理由是退役動力電池一致性差、剩餘壽命短、安全風險高，不具備梯次利用的價值，應直接進行回收處理。
再次是電池拆解難。
在許豔華看來，拆解難主要是兩個原因造成的。一是目前電池的結構創新，比如CTP、CTC很少考慮到未來的拆解問題，拆解難度大。二是現在的電池規格太多，很難有高回收效率，難以形成大規模、自動化和智能化回收產業體系，
從電池設計時就考慮到後續的回收問題是一種解決思路。首次是動力電池尺寸的統一。一致性可以實現回收環節的大規模化。“作為電池企業，什麼體積尺寸的電池都是容易做的。但能否滿足整車企業的要求，是車企需要要提的。希望像中汽協這樣的機構能夠把車企聯合起來，制定一個大致的尺寸，因為現在太多電池型號，我們感覺很累，而且也不能降低成本，對將來回收也是一個挑戰。”國軒高科股份有限公司副總裁兼研究院常務副院長張宏立説道。
另外，未來的電池包設計壽命會向整車壽命靠近。張宏立認為，考慮到電池結構在走向高度集成化的趨勢，未來有可能是電動汽車整體回收，而不是拆解出來電池包和車身的回收，所以電池或者電池包設計一定要與整車全生命週期一致。
“動力電池回收利用大家很看好，但現在還是一個起步的過程。”格林美股份有限公司副總經理張宇平説道。天津市捷威動力工業有限公司CTO劉峯也表現得很淡然，“我覺得很多問題是發展中的問題，要留時間給市場，總會給出一個答案。”
同時也要敬畏風險、敬畏市場。正如動力電池廠商孚能科技總經理王志剛認為，動力電池企業都很年輕，發展速度很快，十幾年的時間估值超過百億的遍地都是，沒有面臨重大挑戰。為此，要高度重視資金風險、市場風險，做好打持久戰的思想準備。