欲“反向借殼”赴美上市：愛馳汽車前景幾何？
21世紀經濟報道記者 宋豆豆 報道
沉寂已久的造車新勢力愛馳汽車傳出了新的上市消息——被曝出計劃反向借殼華夏博雅(北京)教育科技有限公司(簡稱“華夏博雅”)赴美上市。
近日，美股教培企業華夏博雅發佈公告稱，該公司已與愛馳汽車的運營公司Aiways Holdings Limited達成不具約束力的合作意向，收購愛馳汽車所有發行在外的股權。根據意向書條款，愛馳汽車估值總金額範圍為50億美元至60億美元，收購完成後，愛馳汽車所有股權將被轉換為上市公司的普通股。
針對此事，愛馳汽車相關人士表示“不予置評”。
事實上，為簡化流程加快上市步伐，車企借殼上市此前已有先例，比如北汽新能源借殼前鋒股份實現A股上市，法拉第未來（FF）、極星等通過SPAC借殼上市美股。不過與正向“借殼”的操作不同，愛馳汽車選擇反向“借殼”方式上市，在汽車行業並不多見。
八輪融資近百億元
成立於2017年的愛馳汽車作為傳統汽車人創業的“造車新勢力”，因其高管團隊多擁有傳統車企的職業背景曾頗受關注，比如付強此前曾在奧迪、斯柯達、奔馳、沃爾沃工作，另一創始人谷峯曾任上汽集團CFO，一度讓愛馳被寄予厚望。
對於普遍處於瘋狂燒錢狀態，且尚未實現收支平衡甚至盈利的造車新勢力們，面對國內新能源車市的激烈競爭，需要更多的資金投入研發和擴充產能。啓信寶顯示，從2016年10月至今，愛馳汽車共完成8輪融資，投資方包括騰訊產業共贏基金、廣微控股、沙鋼股份、明馳基金、滴滴出行、寧德時代等，其公開披露的融資總額近百億元。
最近的一筆數億美元融資發生在今年1月，融資方來自陳炫霖及其旗下東柏集團，同時愛馳汽車核心高管團隊發生變更。愛馳汽車官網顯示，創始人付強不再擔任董事長一職，繼續擔任愛馳汽車總裁，陳炫霖擔任愛馳汽車董事長，張洋任CEO。
今年7月，愛馳完成法人代表等事項工商信息變更，付強卸任法人代表、董事長職位，由陳炫霖接任該職務。同時，愛馳汽車高管團隊也發生了變更，三名董事吳靜、王東晨、谷峯退出，新增金新和張洋兩名成員。
對於管理團隊的變動，愛馳汽車表示，新的治理結構將會大大有助於愛馳汽車完善公司管理和產品結構，提升運營效率，聚焦戰略發展方向，提升企業競爭力和影響力。
這一輪融資也讓神秘的浙商陳炫霖走到台前。在媒體報道中，陳炫霖行事頗為低調，通過股市獲得了“第一桶金”，並利用已經賺到的鉅額資金成立廣微控股。公開資料顯示，陳炫霖現任廣微控股有限公司董事長，還擔任着16家企業的法人，36家公司的高管。而廣微控股的身影2018年已出現在愛馳汽車的融資中。
“以陳炫霖過去的投資經歷來看，很難説愛馳未來會不會成為陳炫霖和廣微控股完成產業資本運作的一顆棋子。換言之，陳炫霖恐怕並不會為愛馳的發展和銷量做出長期有效的舉措，而只會着眼於如何將愛馳迅速包裝變現。”有業內人士表示。
上市消息頻傳
對於尚未擁有造血能力的新造車企業而言，僅靠一級市場的融資並非長久之計。上市作為拓寬融資渠道的最優解，不少車企仍在加速趕考。零跑汽車、哪吒汽車、威馬汽車、高合汽車、愛馳汽車等多家新造車企業均傳出IPO消息。
與多數新造車企業一樣，愛馳汽車起初希望通過IPO方式常規上市——去年6月，愛馳被曝計劃登陸科創板上市，兩個月後又有消息稱愛馳將赴美IPO。時至今日，愛馳被曝出將反向借殼赴美上市。
公開資料顯示，反向借殼上市中，上市殼公司所定向增發的股票數量遠大於殼公司原來累計發行的股票數量，名義上是殼公司收購了主體公司，實際是主體公司的股東因獲得上市公司定向增發的控股數量的股票而控制了合併後的上市公司。有分析指出，此種方式流程更短，可以節省上市時間，但不利於融資效果最大化。
此次借殼上市的另一主角華夏博雅是一家教育資源整合與運營機構，2020年5月登陸納斯達克。然而僅過去兩年，今年7月華夏博雅宣佈收到納斯達克發佈的退市警告函，提醒其股價已不符合納斯達克持續上市的最低買入價要求。據納斯達克上市規則，上市公司需保持每股1美元的最低買入價，而6月1日至7月14日華夏博雅的普通股收盤價均在1美元以下。
華夏博雅財報顯示，2021財年華夏博雅實現營收390.95萬美元，同比減少22.17%；同年利潤由贏轉虧，歸屬於母公司普通股股東淨虧損124.99萬美元，較2020財年121萬美元的淨利潤減少了203.4%。
華夏博雅和愛馳汽車的“抱團取暖”能否實現1+1＞2的效果？需要時間給出答案。
付強曾在接受21世紀經濟報道記者採訪時表示，愛馳起步時在融資方面的考慮不夠清晰。“我們公司從一開始沒有按照資本市場所需要的方向走，明顯是有問題的。頭部三家新勢力的創始人都是連續創業者，公司創建時就想好了資本市場的長期節奏，所以做的動作、搭建的體系、找的人都是按照這個節奏來的。”
事實上，從蔚來成功登陸紐交所那年，無數熱錢湧向智能電動賽道，特斯拉萬億市值“神話”將資本狂歡推至高潮，以“蔚小理”為代表的頭部新造車企業一度是資本市場的寵兒。然而時過境遷，當下的融資環境和幾年前相比已發生了不小變化，資本狂歡也在快速降温，新能源汽車板塊估值大幅回調。
截至美東時間9月26日下午4時，小鵬汽車報收14.37美元/股，已低於兩年前的美股發行價15美元/股；理想汽車報收26.39美元/股，蔚來汽車報收17.62美元/股。粗略統計三家新造車在美股市場上近三個月內共計蒸發超3100億元，市值也大幅縮水。從今年年初到現在，蔚來、理想、小鵬市值分別下跌40%、22.5%、72.7%。
若將時間線延長，“蔚小理”三家股價和市值下跌得更為明顯，蔚來股價最高達到約57美元/股，小鵬最高至約55美元/股，理想一度高至超40美元/股，對比之下，蔚來和小鵬股價已不足巔峯時期的一半。
歷經波折能否重生？
儘管近年聲量趨於淹沒，但愛馳汽車並非簡單的“PPT造車”，創立之初其高管團隊多擁有傳統車企的職業背景；成立當年在江西上饒投資建廠；斥資17.47億元增資江鈴控股解決生產資質問題；佈局燃料電池，投資愛馳甲醇重整制氫燃料電池項目；2019年底首款車型愛馳U5上市……
彼時，愛馳的目標是未來兩三年，通過一定的銷量來確立市場地位，擁有話語權，長期目標是使愛馳成為用户深度參與的智能出行服務公司。
但骨感的現實並未給豪言壯語實現的機會，突如其來的疫情讓愛馳的美好願景即刻幻滅，對愛馳造成的損失可以説是幾何級的：前期的客户積累、渠道佈局被完全摧毀；為了上市開設的線下門店關閉了至少一半；雄心壯志籌備的日內瓦車展被取消，投入付諸東流……
與此同時，愛馳的銷量表現和造血能力也不盡人意。2020年9月，2021款愛馳U5上市，補貼後售價16.69萬-24.99萬元，價格較前一年下探3萬元。缺少鮮明標籤的愛馳U5在2020年銷量累計僅2800輛，2021年愛馳月均銷量不足300輛，全年銷量僅為3000輛；今年1-6月銷量僅為1426輛，與其他新造車企業單月銷量破萬存在很大差距。
而原定於2021年10月左右交付的第二款車愛馳U6受制於資金問題，並未如期發佈。此外薄弱的品牌曝光率、缺乏互聯網思維讓愛馳在向用户型企業轉型的過程中磕磕絆絆。
不過，儘管愛馳在國內的存在感不高，但卻是新勢力造車中最早開始發力海外市場的企業之一。愛馳官網顯示，自2020年5月愛馳汽車首批車輛出口至今，愛馳U5先後登陸法國、德國、荷蘭、以色列等15個國家，成為國內第一家大批量出口歐盟的造車新勢力。但銷量數據並不可觀——今年1-6月，愛馳汽車累計出口1042台。
“當潮水褪去時才能看到誰在裸泳，我們上來就知道誰在裸泳。”付強表示，“首先資金儲備量上，愛馳和對外宣稱擁有幾百億人民幣現金儲備的頭部企業相比，不在一個數量級上，愛馳公募市場的融資管道尚未打開；其次銷量方面，愛馳在國內市場尚未真正發出力量，仍需要時間。這是我們的短板。”
管理團隊變更，究竟能在多大程度上盤活愛馳？愛馳U5失利之後，U6能否挽救頹勢？資金的壓力、傳統車企的圍追堵截、新造車企業邁向十萬大關以及新新造車的高舉高打，留給愛馳的時間不多了。
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