要説新勢力品牌裏哪家賣得最好，相信大家會從“蔚小理”中選。不過在今年上半年的累計銷量榜裏，相對面生的哪吒卻坐實了亞軍席位，悶聲發大財地反超理想和蔚來，成為了一匹最大的黑馬，其中哪吒V和哪吒U這兩台定位一大一小的SUV是當家花旦。
當然想要提高品牌自身的綜合地位，沒有一款轎車來豐富產品線是不夠的，所以哪吒這段時間放緩了推出新車的速度，實際上是在憋大招。
教授近日就受邀請，去到了GIC廣東國際賽車場，體驗哪吒的全新旗艦車型——哪吒S。敢把一台家轎直接拉到賽道上試駕，可見哪吒對於自己的產品是充滿了自信，那麼新車在如此激烈駕駛的狀態下會不會出洋相呢？
GIC是一條有FIA國際汽聯F3級別認證的賽道，全長2.82km，設計的極速達到了250km/h，有多個組合彎道。這除了能證實車的直線加速和剎車性能，還對連續過彎能力提出了要求，考驗的是車綜合的動態表現。
哪吒S之所以有膽量來挑戰這條賽道，是因為其定位為一台運動轎跑，擁有50:50的前後軸荷比，以及470mm的低重心和1.36超大寬高比的先天優勢。
底盤基於哪吒全新自研的山海平台打造，懸架是前雙叉臂+後5連桿的高規格形式，為調校上限提供了更好的支持。
當然強勁的動力是必不可少的，新車提供了四驅和後驅的純電，以及後驅增程3種版本，這次可以體驗到的是四驅純電和後驅增程這2款車型。
四驅純電版的前後雙永磁同步電機動力相同，總功率達到了462Ps、扭矩620N·m，0-100km/h的加速時間僅需3.9秒，這個成績已經屬於加速俱樂部第一梯隊的水平。
後驅增程版的1.5L四缸增程器由東安動力提供，電機的功率為231Ps、扭矩310N·m，動力貼合大部分用户的日常用車需求，與未能試駕到的後驅純電版是相同的。
下賽道要説比動力更重的無疑就是剎車了，尤其是整套系統抗熱衰性能不好的話，再好的動力也是白搭無用武之地。
所以哪吒S的前剎車卡鉗使用了制動力更好的對向4活塞規格，再配上米其林帶靜音棉的PS4運動輪胎，使其百公里的制動距離僅為33.5m，達到了超跑級別的水準。
且輪轂居然還用上了鍛造鋁合金工藝，既減重還能幫助散熱，這在同級中還是比較少見的。
看來哪吒S是為賽道做好了準備。不過再好的硬件參數也是紙上談兵，關鍵還是實際體驗是否真的如此？是驢是馬拉出來遛遛不就知道了。
教授首先開的是四驅純電版，哪吒S提供了舒適、標準、運動3種駕駛模式，轉向有輕重2級可調，既然是跑賽道，那麼就默認都設置在最運動的狀態。
在踩下電門全力加速時，哪吒S電機初段的發力方式與尺寸接近的特斯拉Model 3高性能全輪驅動版不同。
後者的電門像是一個通電開關，每次動力輸出都來得異常狂暴，彷彿有人在背後踹了你一腳，整體發力不太好把控。
而哪吒S雖然有着同樣的動力水平，但初段的響應來得會比較線性，就算是腳下掌控着幾百匹的馬力和3秒級的加速性能，也不會對電門產生畏懼。
在出彎車身還沒有擺正時都可以放心地板電，四驅系統會高效安穩地完成整套動作。
前後的動力輸出和過彎時的車身姿態都是偏中性，既不會出現推頭也不會有甩尾的趨勢。就算是後置後驅的增程版，在全力出彎時也沒能讓哪吒S的車尾有不安分的現象。
如果過彎的時候車速過快，保守的電子輔助還會提前介入，默默地幫你修正輪速和限制動力，就算操作錯誤也能及時把你救回來，使整體駕駛的寬容度變得很高。
電動車跑賽道相比燃油車最難克服的就是車重問題，加上家用車的懸架設定要考慮到日常道路的舒適性，所以難免在賽道這種單一的極限工況中出現支撐力不足的情況。
不過哪吒S的過彎表現卻沒有露出破綻，得益於前面提到的低重心和懸架結構等先天優勢，不用硬彈簧和大阻尼減震器，車身也不會產生太多側傾，給到駕駛者的信心還是充足的。
不過轉向在運動的模式下，即便是賽道教授認為也是偏重了些，選擇輕的轉向模式反而更符合整台車的調性。
儘管使用的是運動取向輪胎，哪吒S車內對胎噪的抑制卻很好，這點還是很難得的。
制動踏板和剎車力來得很線性，在經過幾圈蹂躪後才逐漸出現熱衰減的現象，而不會突然沒了剎車力，電機的動力輸出也沒有被限制，這對於一台沒有經過賽道化改裝的原廠車來説已經很不錯了。
後驅增程版在饋電工作時不會有明顯的感覺，由於增程器與燃油車一樣放置在了車頭的位置，所以確實能感覺到車頭入彎的響應沒有四驅純電版好，且動力在中後段會略顯平淡，但6.9秒的0-100km/h加速時間其實並不慢。
總體來説，哪吒S的確有着不錯的運動功底，但絕不是硬核的那種，而是在保證了舒適性的前提下，提供不錯的操控，就算不熟悉這台車也能很快上手，讓跑賽道變成了一件輕鬆的事情。
哪吒S的外觀造型與此前的概念車保持了高度一致，前機蓋上隆起的線條與會發光的車標相呼應。
極為纖細的日行燈和大燈發光結構，讓整張前臉具有了較高的辨識度，前窄後寬的輪拱寬體設計使整台車的姿態更加低趴。
前後的無框車門都使用了雙層夾膠的隔音玻璃，在賽道的大直道跑到時速超過160km/h時，對風噪的控制依然到位，且風阻係數也僅有0.216Cd，處於第一梯隊的水平。
貫穿式尾燈的點亮方式有着自己的想法，與常規的不同，不會產生審美疲勞。
一般轎跑的溜背式車身對車內空間都不太友好，而哪吒S的尺寸會比小鵬P7、特斯拉Model 3、比亞迪海豹都要大一些，定位中大型車，也讓其後排和尾箱空間有了一定的優勢。
哪吒S內飾最搶眼的就是17.6英寸2K中控屏、12.3英寸副駕駛娛樂屏、AR-HUD以及全液晶儀表共4塊屏幕，組成四屏聯動的功能，車機搭載的是大家熟悉的高通驍龍8155芯片。
車窗升降和座椅調節按鍵都由觸控式替代，科技感提升之餘也沒有犧牲便利性。
前排座椅具備通風/加熱、按摩、音樂頭枕的功能，後排座椅靠背可以通過中央扶手提供8°的傾角調節，舒適性完勝同級的轎跑車型。
全車共設置了21個音響，與蘋果手機來自同一家供應商，支持7.1.4聲道，音場的環繞效果已經接近蔚來ET7的體驗，尤其適合用來看電影。
天窗呈藍色的隔熱塗層增加了車廂的科技感氛圍，還支持明暗電變調節。
NETA Pilot4.0的智能輔助駕駛系統擁有2顆激光雷達，搭載華為的MDC610計算平台，算力有200TOPS，硬件已經支持L4級別的自動駕駛。
哪吒S的售價在19.98-33.88萬元，教授其實更加推薦這次沒能試到的後驅純電版，因為動力已經足夠充沛，且CLTC續航有715km，對於日常來説更加實用，價格也剛好落在25萬左右這個高性價比的區間。
哪吒S在設計、裝備、調校上都有了較高的成熟度，其出現成功地拔高了整個品牌的象形，新平台也為新車和日後推出的車型賦予了更強的功底。主打運動的形象也成為同級裏獨樹一幟的存在，做出自己的特色才是最難得的。
