2021年4月，擁有“韓國賓利”之稱的捷尼賽思於上海外灘舉辦了一場高調的品牌發佈會。3281架無人機在夜空中擺出了“你好，中國”的標語，宣佈自己重返中國市場。
選擇這時候重返中國，捷尼賽思顯然是看到中國豪車市場在疫情影響下依然堅挺。過去三年，中國豪車市場穩步增長，2019年-2021年增速分別為11.9%、14.7%和4.9%。
這已經是捷尼賽思第三次闖入中國市場，但前兩次皆鎩羽而歸，這一次的開局也不妙。整個2021年，捷尼賽思在國內的累計銷量僅有367輛。
不過，這僅僅是入華第一年，從渠道的鋪設、產品的引入到營銷的展開都需要時間。
最後一個風口
無論是德系、日系抑或是美系車企，早早就在中國引入自家的高端品牌。即便是自主品牌，在根基牢固之後，也不斷向中高端市場發起挑戰。但韓系車企的高端品牌，在國內市場的存在感並不強。
捷尼賽思是全球四大汽車集團之一現代汽車旗下高端品牌，在北美市場知名度可以排在BBA之後。它沒能給中國消費者留下深刻的印象，皆因其在2008年和2014年曾以“勞恩斯”“捷恩斯”之名入華，最後匆忙離場。
2008年，恰逢全球金融危機爆發，中國汽車產銷結束了連年高速增長的勢頭，汽車產銷增幅自1999年以來首次低於10％。這樣的大環境，對一個新品牌的發展並不友好。
2014年，國內SUV市場銷量已突破400萬至413.53萬輛，較2013年同比攀升了37.1%，遠超乘用車市場13.0%的整體水平。但捷恩斯中國市場在售車型僅有轎車品類，自然未能引起國內消費者足夠的重視。
如今，以“捷尼賽思”之名第三次回到中國市場，也許是現代汽車的最後一個風口。中國汽車市場具有巨大的包容性，只要抓住一小部分能為之埋單的消費者，捷尼賽思就能在中國市場存活。
但不巧的是，捷尼賽思這一次來中國，遇到的是一個從燃油車向新能源車轉換的大變局時代。
新模式，新契機
“它的定位其實更像一個小而美的品牌，不會過於追求銷量，達成一定的銷量規模後，捷尼賽思的發展前景還是可觀的。”在8月16日晚廣州白雲捷尼賽思中心開業典禮上，耀驊汽車集團超豪華品牌事業部COO胡仲威對鍾叔駕道説。耀驊汽車是捷尼賽思品牌的廣州代理。
但麻煩的是，韓系車如今在國內的影響力很弱，捷尼賽思以韓系高端品牌的身份，想要瓜分以BBA為首的豪華車市場份額，的確存在不少的難度和挑戰。
從經銷商的角度出發，這是一個新的契機。胡仲威表示：“之所以看好捷尼賽思的前景，更多的是從全球市場的大體走向出發。”現代汽車集團上半年全球銷量為 329.9 萬輛，排名升至第三，僅次於豐田和大眾；並實現淨利潤4.86萬億韓元，同比增長38.7%，態勢良好。
捷尼賽思目前僅在北京、上海和廣州等城市設立品牌中心，共計12家品牌直營門店。相對於其他豪華品牌，渠道鋪設進程相對較慢。但在胡仲威看來，這是比較合理的佈局。
根據捷尼賽思的定位和產品調性，潛在消費羣體集中在一二線城市，體量不大的情況下如果極速擴張，反而會影響到經銷商的利益和成交率。胡仲威還是很看好它中後期的表現。
他舉了個簡單的例子，如果一個品牌在同城佈局較多門店，消費者在A店談好價格後，可能到了B店再便宜個2000元，這個客户對A店而言就流失了。廣州白雲捷尼賽思中心的設立，在整個廣州地區具有唯一性，統一的價格成交率會更高。
“由於沒有庫存的限制，輕資產模式下經銷商可以做到賣一輛車就掙一輛的錢，單車利潤可以頂其他品牌的幾輛甚至幾十輛的水準。”前期可能會很差，但中後期相信會變好，胡仲威表現出十足的信心。
不可否認，選擇豪華品牌的消費者大部分會衝着BBA而去的。“但選擇購買捷尼賽思的一般都是作為家裏的第二輛甚至是第三輛車，他們更加追求差異化。”胡仲威表示。這意味着，選擇捷尼賽思的消費者會是相對比較懂車的一部分羣體。
在通過價格、配置、動力系統和豪華感等層面的一系列對比之後，他們會作出誠實的選擇。正如沒有羣眾基礎的新勢力一般，也得到不少豪華車潛在消費羣體的青睞，這就是捷尼賽思新模式下的新契機。
“改朝換代”的當口
如果説此前兩次入華未能如願以償，更多的是時機上的不成熟，那麼在豪華車市場持續增長的態勢下，捷尼賽思能否圓了這場中國夢？以目前的市場表現來看，還是存在不少的難度和新的挑戰。
強如BBA、凱迪拉克、沃爾沃和雷克薩斯在內的傳統豪華品牌，在上半年的銷量也出現了超過15%的同比下降。交強險上險數據顯示，今年上半年捷尼賽思汽車在華累計上牌量僅在370輛左右。
在BBA等傳統豪強遭遇清一色下滑之際，以特斯拉、蔚來和理想為首的新勢力，銷量則迅速飆升。不難看出，無論是品牌定位抑或是產品價格，它們或多或少地侵佔着傳統豪華品牌的市場份額。
以往，傳統豪華品牌車型所標榜的性能、豪華和智能等標籤，在汽車“新四化”的洗禮下已經逐一被磨平了稜角。在電動車市場，傳統豪強甚至被新勢力吊打，更何況是目前尚未擁有新能源車型在售的捷尼賽思。
另一方面，三顧中國市場的捷尼賽思，如今仍然採用全進口的形式在售賣。品質方面是否有過硬的表現目前尚未得知，但是高成本所帶來的價格劣勢，在BBA等傳統豪強高呼“在中國，為中國”口號，並將旗下重磅車型不斷國產化之際，會面臨更大的生存壓力。
鍾述
中國汽車產銷總量連續13年全球第一，這個年產銷規模超2千萬的市場所展現出巨大的包容性，會為一些小眾且個性的品牌留有一席之地。
但現實擺在眼前，無論是主流合資品牌如馬自達和標緻等，抑或是豪華品牌如英菲尼迪和謳歌等，近年來都逐漸被邊緣化。在更講究品牌光環和影響力的豪華車市場，留給捷尼賽思的機會究竟還有多少？就看捷尼賽思能否找到新的突破口了。