航班換季過程曲折且坎坷，從簡單的數據增長變化中難以體現。本文選擇了2019年冬春航季第一週國內主要幹線機場航班計劃為依據，從小時段航班量、15分鐘段航班量、5分鐘段航班量等角度進行簡要分析，提出了加大對國內主幹線機場改擴建支持力度，提升國內主幹線機場保障能力，繼續完善航班時刻參數的管理機制，確保“嚴”與“活”的辯證統一。
一、國內主要幹線機場航班時刻分佈比較
1.國內主要機場選擇範圍
選擇民航局公佈的航班時刻主協調機場，並將這些機場分為三類：一是多跑道運營機場，主要包括北京首都、上海浦東、廣州、重慶；二是雙跑道運營機場（含即將進入雙跑道運營機場），包括上海虹橋、深圳、成都、昆明、西安、杭州、南京、武漢、長沙、天津、青島（新機場預計2020年投營）、海口（2020年第二跑道投營）；三是單跑道運營機場，包括廈門、大連、三亞、福州、烏魯木齊。
2.國內主要機場小時航班量比較
（1）國內多跑道機場航班時刻小時分佈
表1國內多跑道機場航班小時航班量分佈
但是，從橫向對比而言，上海浦東比首都機場有更優的基礎條件（有兩組獨立運營的跑道），2019年9月，上海浦東國際機場S1和S2衞星廳投入運營，預計上海浦東機場將有極大的發展空間，提升浦東高峯小時的容量是值得期待的。同樣，江北機場的容量也還有快速提升的空間。
（2）國內雙跑道運營機場航班時刻分佈
表2國內雙跑道機場航班小時航班量分佈
第一梯隊是虹橋、深圳、昆明、成都、西安等機場，這些機場高峯小時超過了50架次（注：虹橋機場屬於兩條短距離跑道，高峯小時提升空間很有限。），高峯小時平均值最高的是昆明，達到了53小時，成都僅有49。
第二梯隊是杭州、南京、武漢、長沙、青島等，這些機場更多受制於機場資源其他條件(包括機位、候機樓)等條件，高峯小時仍然在40架次以下，最低的是天津。
無論是第一梯隊和第二梯隊，其高峯時間段的航班駕次中值與最大值之間的差異僅在2-4個之間，即：對任一機場而言，其高峯時間段的航班飽和度都極高。如果不解決這些機場的高峯小時容量而言，要想得新的增長空間，可能性極低。
哪些雙跑道機場還有更大的成長機會呢？從高峯小時容量而言，第一梯隊的成都和西安還相對較低，且這兩個機場停機位也較為豐富，理論上有機會獲得容量調整機會。從現階段來看，第二梯隊雙跑道運營機場高峯小時容量還處於40以下，如果解決了這些機場停機位資源和航站樓空間，是有可能快速提升機場容量，獲得更大的成長機會。
（3）國內主幹線機場單跑道運營機場航班時刻分佈
表3國內主幹線單跑道機場航班小時航班量分佈
烏魯木齊和福州機場改擴建工作已經啓動，可能有望較快獲得新的增量機會；廈門、大連、三亞正在計劃新建機場，均採用了填海方式建造新機場，並已經開始啓動了相關工作，但是，一個新建機場工期至少長達五年。在這些新機場建設期，廈門、大連、三亞是很難獲得新的容量增長機會。
綜合以上分析，在國內主幹線機場中，上海、廣州、重慶、成都、西安、青島（新機場運營）、海口（即將雙跑道運營）將在短期（一年）之內還有擴容空間。而在未來三年之內，杭州、南京、武漢、長沙、烏魯木齊、福建等機場在改善了機場自身條件之後，仍將有增容機會。
二、國內主幹線機場航班時刻協調參數數學統計分析
1.國內航班時刻管理發展概況
為更好地促進中國民航的有序發展，民航局早在2010年3月頒佈了《機場容量評估管理暫行辦法》；2011年11月1日，民航局第一次公佈了國內21個航班時刻協調機場的小時容量標準及協調時段。2018年4月，民航局公佈的《航班時刻管理辦法》明確了航班時刻協調參數包括小時或者15分鐘內可提供的航班時刻量，航班時刻管理更加制度化和規範化。
2.國內主幹線機場高峯時間段航班時刻參數數學統計
對國內21個主幹線機場的航班量按小時段、15分鐘段、5分鐘段三個維度統計，如何評價這些航班時刻參數的執行情況呢？設置了下偏離度指標進行評價。將偏離度定義為高峯時間段最大值與批覆高峯小時容量之間差異程度，即：
偏離度=高峯時間段最大值（15分鐘段高峯時間最大值*4或5分鐘段高峯時間段最大值*12）除以批覆高峯小時容量-1。據此，對國內主幹線機場航班時刻參數的數學統計如表4和表5.
表4國內主幹線多跑道和單跑道航班時刻參數的數學統計（一）
一是國內主幹線機場嚴格了高峯小時容量限制標準，基本沒有出現超容量的情況，嚴格的容量限制對航班運營正常性有極大的提高。以放行率指標統計，2017年9月，在主幹線機場中，前三位機場放行率分別為84.59%、83.64%、83.4%；而到了2019年9月，主幹線前三位機場的放行率分別為94.04%、92%、91.96%。2017年9月的第三名成績到了2019年9月，僅能排在第18位。國內主幹線機場放行率的大幅提升，顯然有利於國內航班正常性的提高，對於整體行業的服務品質提升有極大的促進作用。
二是15分鐘和5分鐘航班時刻協調參數體現了靈活性，體現了該項指標的輔助性。國內主幹線機場5分鐘段的偏離程度高於15分鐘，出現這種結果:一是説明航班時刻的分散性，要做到5分鐘段的均布是非常困難的；二是也説明在航班時刻管理部門中，放寬了5分鐘段的限制。
事實上，在具體航班運營來，儘管行業航班放行正常性有極大的提高，但是，能在航班計劃時刻5分鐘以內正常推出的航班僅佔全部航班的10%左右，正常離港航班絕大部分的推出時間與計劃時間差異在5-15分鐘之間。因此，從制定航班計劃角度而言，嚴格控制5分鐘航班量，有可能阻礙了航班正常性的提升。放鬆甚至取消5分鐘時刻參數控制，將給航空公司制定航班計劃提供便利，也將有利於促進航班正常性的提升。在2019年冬春航班換季過程中，航班計劃主管部門有可能意識到了這個問題，使得5分鐘偏離程度更大的局面，體現了行業主管部門管理的靈活性。
三、政策與建議思考
目前，中國已經是世界第二大民航大國，並且仍處於快速發展之中，市場發展與資源需求之間的矛盾日顯突出。近年來，民航局着力提升航班正常性，推動中國民航高質量發展，成效突出，在這一過程中，嚴格國內主幹線機場航班時刻管理是一個重要手段。
儘管中國民航管理中，航班時刻管理僅僅是一個小環節，但是，由於航空運輸生產具有高度計劃性，決定了航班時刻的重要性，因此，持續提升航班時刻管理的藝術性，將會有助於提升中國民航的高質量發展。通過解析2019年冬春航季國內主幹線機場航班時刻分佈，筆者提出兩點建議：
1.加大對國內主幹線機場改擴建支持力度，提升國內主幹線機場保障能力。國內21個主幹線機場，有16個機場已經是雙跑道運營（或者即將進入雙跑道運營），但是，這些機場中小時容量差異甚大。因此，建議行業主管部門加大對這些機場改擴建項目的支持，並且督促機場加快提升保障能力，提升保障能力。
2.完善航班時刻參數的管理機制，確保“嚴”與“活”的辯證統一。從既有的成果來看，加強國內主幹線機場的航班小時總量控制，對於提升航班正常性有極大的幫助，因此，仍需要繼續堅持既有的機場高峯小時總量控制政策，繼續優化航班正常性與高峯小時容量調整機制，促進航空公司優化航班計劃，推動機場提升保障能力，這是航班時刻參數管理的“嚴”。
但是，在航班時刻參數管理，還需要更“活”，建議取消國內主幹線機場“5分鐘時刻參數”設計，並進一步放鬆15分鐘段時刻參數標準，為航空公司制定更符合市場實際運營的航班計劃提供條件。
(後記：2019年初，筆者以《從同一航班號的時刻差異談航班時刻管理》為題，建議民航主管部門放鬆時刻管理部分措施。此後，有業內人士與筆者溝通，認為現有航班時刻的難點不僅在於15分鐘時刻段的限制，還有5分鐘時刻段的限制問題。從實際運營角度而言，5分鐘與15分鐘的意義有多大，值得商討；但是，事實上，這些限制讓航班計劃管理成為一個高難度複雜的工作，航空公司計劃人員在編排航班時，必須花費大量精力去處理時刻限制問題，而非市場需求問題，航班計劃的複雜性正在加強。2019年冬春全民航的航班協調會在南京召開，有業內人士感嘆“南京，難”。有感於此，筆者根據2019年的冬春航班計劃結果，再次建議民航主管部門加大放鬆時刻管理力度，做到航班時刻管理的科學性，讓航班計劃更加符合市場需求。此文雖是寫於2019年，但是，現階段航班時刻管理大政策沒有根本變化，寫作此文，也是提請更多的管理者和專家關注航班計劃管理，讓航班計劃更加貼近市場，推動民航運輸的高質量發展。
本文僅代表作者觀點，不代表作者供職單位觀點。）
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