極氪001被質疑三電減配之後開了場技術解讀會

第一節：先不聊技術，説點大家都能聽懂的

我是個可以接受其各種無腦網民批評的車評人，習慣了。

作為一名比亞迪“黑轉粉”，入行還不算太遲的我經歷過比亞迪只懂造工業垃圾的階段，之前一直寫文章調侃它，網友也跟風罵它；又見它轉向正向研發，我開始解讀它的電氣化優勢，你們又説太平洋充值；後來它成為國潮擔當，你們突然又180度轉向不接受任何批評比亞迪的文字。

吉利？情況也一樣。

我9年前第一次參加吉利在濟南車展的發佈會，新推出吉利英倫SC3、英倫SC6、英倫SC7的改款車型，媒體問答的時候我沒按照公關小姐姐給我擬好的問題來問車企領導，而是指着他們之前給的官方資料問：為什麼之前你們説有天窗，現在發佈出來就減配了呢？

現場一度非常尷尬，領導只能敷衍説天窗不是常用配置，少個天窗可以多些其他配置。

後來讓我對吉利徹底改觀的不是博瑞這台車（硬件上確是一座里程碑），而是2018年初我受邀前往參觀吉利在寧波的杭州灣研發中心。後來我用八個字形容那次經歷——笑着進去，哭着出來。從業以來參觀和解讀過不少汽車工廠，這是工學出身的我第一次偷抹眼淚。

2020年去柳州採訪東風風行曾清林總經理，他就講述了這樣的一個典故：風行工作人員去某東風系合資企業做交流參觀時，發現“洋大人”調試設備和查看圖紙時是不允許中國人在場的。

2018年在杭州灣，我被感動到是因為第一次見到自主品牌擁有全套的技術研發中心、整車試驗中心、動力總成中心和試製中心，我們終於可以擺脱洋大人的技術壟斷，正兒八經造自己的好車了。

大家還記得那個山寨九代花冠的比亞迪F3嗎？後來他們改成了秦DM，2013年我是第一批在金港賽道上跑整圈的媒體，下車之後我是懵的。你能想象把295匹放在一台山寨花冠的前軸上有多容易失控嗎？到了二代唐DM上，我才終於對比亞迪“黑轉粉”。

引進、吸收、再創新。

這不屈不撓的三部曲，在比亞迪、風行、吉利身上，在絕大多數自主品牌身上，都能見到。

問題是，時隔這麼多年，為什麼吉利又減配了呢……

明明現階段不支持800V，就老老實實説是400V不行嗎？3.8秒/526km/26.6萬，我覺得很好啊，非常非常好，既然400V電壓系統能解決為什麼要吹800V然後被用户退訂呢？

我已經向三位北京/上海的潛客朋友推薦過極氪001，讓他們第一時間去試駕了，還説晚了就要等車很久，現在發現小丑居然是我自己……

敢推薦給朋友，一方面是我諮詢過已試駕此車的同事，另一方面是因為我對吉利品牌有着很真摯的信任之情，信得過吉利的正向研發能力。

不説了，上正文吧，硬核技術還是有不少的，大家不要一竿子打死。

第二節：極氪001電池技術解讀

400V電壓平台

先來説説電壓平台的事情。

為什麼大家這麼糾結800V呢？因為保時捷用了，所以極氪也用的話，顯得高級？

不是，是因為800V真的要更好，通過增加電壓，電纜損耗降低，電纜負載可以增加，800V電壓系統可以更高速地“獲得電能”與“釋放電能”，原理跟“文章臨近Deadline時工作壓力大增所以寫得特別快”差不多。

現在我們在車輛電氣化設備裏面用的主流電壓系統，我列了個表給大家瞧瞧：

車用電壓系統典型產品線
電壓	能量	輸出功率	配方	用途	應用場景
12V	≈0.6kWh	≈5kW	鉛酸	小功率供電	業界通用
24V	≈1.2kWh	≈10kW	鉛酸	中等功率供電	房車/重型車
36V	≈1.2kWh	≈15kW	鋰離子	大功率供電	基本停用
42V	≈1.5kWh	≈20kW	鋰離子	大功率供電	基本停用
48V	≈1.5kWh	≈20kW	鋰離子	MHEV輕混系統大功率供電	業界通用
90V	≈0.5kWh	≈10kW	鋰離子	MHEV輕混系統大功率供電	通用集團
≈200V	≈1.3kWh	≈100kW	鎳氫	HEV重混系統驅動與供電	HEV
≈250V	≈1.6kWh	≈100kW	鎳氫	FCV氫燃料電池汽車蓄電與驅動	豐田FCV
≈350V	≈20kWh	≈200kW	鋰離子	PHEV插混系統驅動與供電	PHEV
≈380V	40-150kWh	≈300kW	鋰離子	BEV純電系統驅動與供電	BEV
≈800V	≈100kWh	≈500kW	鋰離子	保時捷800V 純電系統驅動與供電	BEV

現在極氪的解釋是：“我們先把架構和車區別開來，SEA浩瀚架構本身它是支持800V的電壓平台的…… 因為你也知道如果走高電壓，在整個體系的供應鏈和整個充電基建設施上面，目前來看還不是特別的完善，所以我們覺得400伏的電壓平台更能滿足目前用户實際出行需求。”

這段話不是我現編的，是皆電GeekNEV同事參加了媒體溝通會之後拿到的官方速記稿摘錄。

這個我覺得沒必要繼續扯了，現有400V能解決“3.8秒/526km/26.6萬”的話，能接受就買，不能接受就去找比亞迪漢EV，買賣自由。

寧德時代的“鎳55”電芯

“鎳55”是一種三元鋰電芯，極氪寫作“Ni55+”，實際上N鎳/C鈷/M錳的配比是5/2/3，這種相對低鎳的電芯不是反向操作，而是比高鎳電池更穩定、更安全的一種存在。

由於鈷含量增加，鎳55電芯採購成本必然水漲船高，但對於終端消費者而言優勢大大，各位可以從極氪001這裏得到一款熱失控抑制能力非常強的動力電池。

下面是極氪001三電技術發佈會上的四項電池安全試驗：

1、水浸試驗：完美通過，經得起長時間浸泡。

2、整包針刺：電芯在包內，針刺之後電芯最高温801.4℃，期間沒有起火與爆炸，沒有火燒連營。對於消費者而言，就是電池包被戳穿了，你還有充足的逃生時間。

3、熱擴散：NTP無熱蔓延不起火技術，把包中的其中一個電芯加熱到800℃以上，冒了一下煙就過去了，熱擴散被遏制住。

4、4.9米墜落：模擬高架橋上跌落的高度，電池包沒有熱失控。不過，現實場景中的高空跌落絕對不是正向下的，而是斜着的，會有一個角先觸地。

主要的安全措施

如何實現以上的安全防護能力呢？極氪001運用了以下六重安全防護：

• 隔：應用超低導熱係數的隔熱材料，形成電芯間超強的熱阻隔設計;

• 排：精確的CFD流場模型仿真，構建從電芯防爆閥到電池包內泄壓閥的無障礙排氣通道，以最快的速度釋放熱量；

• 防：BMS實時監控電芯狀態，高精度採集快速響應；

• 警：監測到熱失控即刻預警，整車聲光報警，同步推送至大數據監控平台；

• 冷：熱失控系統安全預警觸發後，主動開啓液冷循環進行電池降温；

• 斷：毫秒間切斷外部迴路，確保無高壓安全風險。

除了電池包本身之外，車身結構也同樣重要，以下是極氪001運用的車身安全技術：

• 鋼鋁混合車身：超高強度熱成型鋼+7系鋁合金；車身扭轉剛度達到40000N·m/deg。

• 魔鬼碰撞測試：14項碰撞測試項目（國標6項）；15側柱碰（國標1個）

• 安全策略託底碰撞安全技術，24km/h傾斜10%衝擊，50km/h底部重疊30mm衝擊；正45º脱輪卸力，正面25%偏置碰撞，主動切斷高剛性前輪；正面碰撞電機下沉；專屬高速追尾碰撞設計等。

充電速度

官方稱極氪001能實現支持360kW充電功率，充電5分鐘增加續航120km，從30%充電至80%僅需25分鐘。

技術會現場進行了5分鐘的快充演示，電流超過了500A，這個等級的大電流在當前市場的現有裝備上無法使用，所以用户在國家電網的充電樁上充電會有一些折扣，但我認為這樣的演示是有必要的，起碼證明了高壓電池包對500A以上大電流的耐受能力是有儲備的，以後更高功率的充電設備上線運營了，最先受惠的便是這些潛力股。

最高充電倍率可以達到2.2C，這是挺不錯的數字。

下圖是5分鐘快充之後的電量和續航，電流有所降低。

關於充電速度，我之前有篇劣文寫了更詳細的知識點，有興趣給自己新能源知識加戲的朋友可以點開來看看：

第三節：極氪001電機技術解讀

日產電機還是國產電機？

對於極氪001的另一個消費者質疑來自電機：日本電產的油冷圓線電機 or 國產威睿的水冷扁線電機？

這個問題爆出來是因為電產電機申報在先，後來又申報了威睿電機，所以消費者質疑你是不是先拿“洋品牌”來做信仰加成，後來全換成國產威睿的？

實際上消費者也不全是胡謅，因為電產的單電機扭矩輸出384N·m，威睿的敬畏342N·m，從數字上看就是減配了。

那麼究竟減配了嗎？實車沒經過市場檢驗不知道，但極氪承諾無論裝備哪一款電機，加速能力和電耗水平都是一樣的，也都會享受三電系統終身質保。

雙永磁電機

極氪001的四驅版採用了前後雙永磁同步電機，後驅版則是單永磁同步電機，全系列沒有提供交流感應異步電機。

永磁同步 VS 感應異步
	永磁同步電機	感應異步電機
可靠性	較好	很好
成本	較高	較低
功率密度	較高	中等
尺寸	比小	中等
結構堅固性	一般	較好
峯值效率	95-97%	94-95%