為什麼我國率先將寶成線建設成電氣化鐵路？它有什麼特殊之處嗎？

為什麼我國率先將寶成線建設成為電氣化鐵路，我們不得不想起那條中國人自己設計、自己施工、自己管理運營的幹線鐵路，讓無數國人有了揚眉吐氣資本的——詹天佑“人”字型鐵路。

清代的京張鐵路，北京到張家口要翻越八達嶺，修建鐵路難度比較大，在當時的歷史條件下，蒸汽機車頭索引動力弱，最大爬坡能力極限是2.5% （每前進100米，升高2.5米），可是京張鐵路卻達到了3.33%，這無疑遇到了天大的難題，為了解決這個問題，詹天佑巧妙地利用了“之”形原理，解決了不能突破2.5%的難題，並採用前拉後推的火車頭，爬坡能力達到3.6%。這一巧妙設計讓世界為之驚訝，這恰恰是在“殖民地和半殖民地”這樣一個特殊的時代背景下，京張鐵路順利通車大長了中國人的志氣。

清代，北京到張家口鐵路線要穿越地勢險要的居庸關，而建國後修建的寶成鐵路如同京張鐵路一樣，不僅要穿越高大的秦嶺山脈，還要爬過大山之間的谷地，地勢險要程度遠遠高於京張鐵路。

蜀道之難，難於上青天，寶成鐵路線恰好穿越人煙難至的秦巴山脈，從上圖中可以發現，在建國初期，這條鐵路是西部進川最重要的線路，它能把關中平原與四川盆地連接起來，四川盆地富饒美麗，人口達1億左右，但缺乏煤炭等重要資源，一些重要物資必須通過寶成鐵路源源不斷的輸入和輸出，為此這條鐵路線運輸非常繁忙，對西部地區的經濟發展和建設起着非常重要作用。

這條鐵路主要是沿着清姜河和嘉陵江河谷穿行，實際上打通了這兩條河的線路，相當於修建了一條連接兩條河流的“運河”。乘車經過這條鐵路線的網友可能有這種感覺，火車多在隧道中穿行，有時見頭不見尾，有時頭尾在山兩邊，除此之外鐵路線坡度比較大，爬坡時喘着粗氣，緩慢前行，隧道多，坡度陡，橋樑還特別多，可以説是當時我們國家最險要、最難修的鐵路。

寶成鐵路全長668公里，於1958年建成，之後又開始改造，至1975年才全線完成電氣化實驗通車，成為了我國第一條電氣化鐵路。鐵路不足700公里，經過多次改造，才變成了複線鐵路，歷時17年才修建完成，這在當時的歷史條件下，我們修建這條鐵路非常艱難，採用了多項世界先進技術，解決了一道道難題，闖過了無數個難關，成為我國鐵路建設史上一座不朽的豐碑。

上圖是寶雞至廣元的剖面圖，從圖中可以看出，從寶雞到成都地形複雜，溝谷相間，起伏很大，受當時工程條件限制，開鑿隧道的能力嚴重不足，所以初次建成寶成鐵路坡度很大，而當時採用的是蒸汽機車頭牽引，一列火車甚至需要三台蒸汽機車，兩台在前邊拉，一台在尾部推，有些類似於京張鐵路上的火車，即便如此，載重有限，行車速度也很慢，嚴重影響了通行效率。

後來又更換使用了內燃機車頭，雖然牽引動力較蒸汽機牽引有所提高，但還是解決不了動力不足的問題，經常出現運緩，中途停車等事故，由此看來這種蒸汽機車頭很難適應坡度這麼大的鐵路運行，要解決這個問題有兩條方案可以選擇，要麼修建隧道，降低坡度，要麼更換牽引力更大的車頭，為此寶成鐵路又開始了第二次擴建改造，同時引進了電力牽引。1961年開通時，換成電力機車牽引後，雖然翻越秦嶺那段線路也要加補機運行，但是行車速度卻有大幅度提升。

電力牽引比內燃牽引、蒸汽牽引動力大、功率高、速度快、性能好。到了1975年，寶成線個別列車最大牽引重達5100多噸，比原來蒸汽機車頭還大一倍多，充分顯示出電力牽引的巨大潛力。為此真正解決了寶成鐵路運輸難的問題，成為我們國家最早的電氣化鐵路線，為以後進軍西南修建成昆鐵路鋪平了道路。

時光荏苒，如今鐵路都已經爬上了青藏高原，多條高鐵線建成，我們再也不會有寶成鐵路動力不足之苦，目前比這更強大的牽引動力車頭彼彼皆是，把正在高速發展鐵路延伸到了天涯海角，五湖四海。