對於汽車行業來説，當前正處於由燃油車向電動車轉型的時期。但在電動車這條“陽光大道”上，車企巨頭們的看法和步調相差甚遠。
車企巨頭的抉擇
大眾無疑是最激進的代表，“ALL IN 電動化”口號最堅決的執行者。大眾曾宣佈在全球電動出行領域投資330億歐元，隨着集團電動化和數字化戰略的推進，大眾集團將在中國汽車市場實現大規模電動化，並於2025年前實現15款新能源車型的本土化生產，把電動車型在集團產品組合中的比例提升至35%。
相關調研表示，豐田於2015年、2017年和2019年分別提出電動化戰略，由最開始的混動技術轉變為混動、純電、氫燃料電池技術共同發展，提高了對純電動的重視度。豐田2019年最新的電動化規劃是，將在2025年前豐田將投放10款以上純電動車型，並把全球年銷售550萬輛電動化車型的目標提前5年至2025年。
本田同豐田一樣，優勢在混合動力車型上，目前的重點也是放在燃油車和HEV車型上，插混車型和純電動車型進程較慢。
寶馬在今年11月初宣佈走向電動化和智能化出行的整體構想。純電動BMW iX集寶馬集團創新成果於一身，包括全新一代數字化架構和感應器系統、第五代eDrive電力驅動系統等技術，展示了寶馬對未來智能豪華移動空間的構想。
德系品牌和日系品牌在電動化道路上前赴後繼，美系品牌對於電動化的態度則相對消極。一直以來，美國在電動化上的政策支持遠不如中國和歐洲，通用和福特等美國車企的投入和行動也明顯遲緩。
至於馬自達完全是一個“另類”，對於電動化發展的態度基本是不參與、不關心，似乎有了轉子發動機，就能夠填滿馬自達的物質世界和精神世界。
快與慢的思考
歷史的進程總會有相似之處，面對新事物，有人擁抱，有人拒絕，結局同樣也是有人大獲全勝，有人一敗塗地。在快與慢的博弈中，也引發了我們對車企巨頭電動化快與慢的些許思考。
事實上，儘管電動車“代表未來”的意義已經被多數車企認可，但不能否認電動化投入巨大，短期內難有收穫。通用汽車首席執行官瑪麗·博拉曾表示，電動汽車完全取代內燃機車型還需要幾十年的時間才能實現。
在燃油車紅利沒有完全結束之前，對於不少車企巨頭來説，當前開始電動化更多是一個無奈的選擇，放棄多年在燃油車領域的積累，轉而押注一個未知的未來，談何容易？
同時，電動車企業過度追求高續航，強化智能標籤，諸多問題也隨之暴露。僅從今年來看，電動車自燃、軟件故障等問題不勝枚舉。電動車企在追求快的的時候，似乎忽略了一輛車最應該做好的始終是安全。快是好事，但一定要走對方向。
第三、面對電動化無動於衷結局會怎樣？電動化代表未來可以説是一個共識，只有基於電動化，汽車才能推進智能化、共享化、自動駕駛的發展，實現智慧交通、智慧城市的構想。
對於通用和福特等車企來説，無動於衷就等於自己放棄未來。我們可以發現，近幾年5G、智能網聯技術的快速發展，汽車可實現的功能相較於十年前已經有了極大的豐富。隨着時間的推移，科技發展可能會更快速，甚至呈指數級增長。
電動化在前兩年或許還算風口，但現在早就是普及狀態了。根據車企巨頭的戰略計劃，2025年基本都要有十幾款電動車型上市。所以，5年之後汽車市場很有可能就有是另一番情境，説不準電動車就能佔據了半壁江山。現在不少車企已經在電動化道路上走出好遠了，如果通用們還不出發，恐怕很難望其項背了。
但是，通過垂直整合產業鏈掌握核心技術，憑藉創新的商業模式與超強的營銷能力，特斯拉只用十幾年就改變了汽車產業，越過了傳統巨頭，成為市值超過豐田的新星。當前，特斯拉已成功樹立豪華品牌形象，在中高端純電動車領域居領導地位。隨着Model3產能釋放和資本支出下降，新車型規劃以及海外工廠穩步推進，特斯拉對傳統巨頭的壓力仍在繼續加大。
另外，不能忽視的是，巨頭有巨頭的底氣。造車之艱難，有目共睹。而發展電動車不僅僅是電池製造和充電樁的建設，更需要在整個汽車工業基礎上積累技術集成能力，這一點正是車企巨頭們的優勢。
對於中國車企來説，雖然早早出發，但從當前大眾、奔馳等車企的戰略規劃來看，他們對於電動化的思考有着龐大且精細的體系構建，中國車企決不能以為自己擁有了先發優勢，當務之急仍要集中力量啃硬骨頭，實現技術突破，才是能笑到最後的法寶。
新時代來了，不要等待，前方還有一場硬仗要打。
文/李麗萍