擁有一輛凱迪拉克的大後超 才是年輕人的朋克養生

　　[愛卡汽車 試駕 原創]

　　雖然美國的汽車文化告訴生活在那裏的人，“年輕時應該擁有一輛哈雷戴維斯，而年老時凱迪拉克才是最好的選擇”，但在我們這片沃土之下，這一信仰卻成了“顛倒的真理”，有數據顯示，中國的凱迪拉克車主是全球車主中最年輕的羣體，平均年齡僅為33歲。可見，“新美式豪華”的概念已在國內初見成效，而“無後驅不豪華”更是讓大眾，重新認識了凱迪拉克這個被上百首歌曲提及過的百年品牌，“3+3”的產品線佈局，不僅也讓CT車系組成了後驅家族，同時三位成員也貢獻了品牌全部銷量的34%（截止到今年8月份），就此，凱迪拉克也成為了國內增速最快的豪華品牌之一。

　　究竟為何凱迪拉克會如此堅持轎車產品上的後驅佈局？在BMW都開始普及前驅平台，換取空間舒適性的今天，凱迪拉克想要破解“囚徒困境”，顯然要從博弈之中選擇最適宜自己的定位，雖然年輕人是真的什麼都想要，但其實他們也想要點不一樣的。所以，我們就從凱迪拉克目前的後驅產品線説起，即CT4、CT5以及CT6三款轎車產品，看看除了定位上的差異，它們在與動態及其相關的硬件結構上還有什麼不同？

　　其實説到不一樣，除了出色的操控與超高的辨識度，智能駕駛也是凱迪拉克的一大技術亮點，只是相對於前兩者，它在此之前的普及程度並不算高，只有售價69.9萬元的凱迪拉克CT6(參數|詢價) 40T鉑金版才擁有這套Super Cruise超級智能駕駛系統。不過，從今年9月份開始，CT6車款中帶有“超級巡航型”字樣的頂配與次頂配車款，都會標配這一功能，兩者的官方售價分別為46.97萬元與48.97萬元。

　　一輛中大型轎車的光環竟然是科技與動態性能

　　鋁製輕量化、50:50的車身比例、Tripower可變氣門管理技術（即閉缸技術）2.0T發動機、E-BOOST電子輔助剎車，均為CT後驅家族的標配，不過，作為旗艦車型的CT6還配備了像主動式電磁懸掛、後輪主動轉向等這類“級別”更高的技術。

　　雖然新款CT6並未對動態性能方面進行升級，但它在操控性方面的表現，仍然一如既往的出色。10AT變速箱能夠隨時get到駕駛者的思路，激烈駕駛下甚至能夠實現連續降擋，換擋邏輯與反應效率乾脆利落，而這台2.0T發動機，動力輸出表現更是接近了自吸發動機，沒有明顯的燃爆點，但卻十分厚重、柔順且運轉品質出色。

凱迪拉克 凱迪拉克CT6車型首頁參數配置圖片口碑報價詢底價28.97萬起

　　當然，對於新款CT6而言，最大的亮點莫過於Super Cruise超級智能駕駛系統的配置下放了。至於大家關注的它是否好用，方向盤修正的力度與頻率如何，我們先以視頻的形式為大家展示，隨後我們再對技術與使用方法進行介紹。

　　Super Cruise超級智能駕駛系統的開啓方式十分簡潔，首先確認車輛處於標識線的中央，然後按下方向盤左側中央的多功能按鍵，隨後儀表盤的方向盤指示燈亮起（變為綠色），此刻這套系統就正式啓用了。當然，在此之上，我們還可以進行定速與車距的設置。

 

Super Cruise超級智能駕駛系統是基於駕駛員注意力保持系統（BLUELINE藍線車道中央保持系統、全速域自適應巡航控制系統、360度全方位偵測感知系統）與釐米級高精度地圖數據系統（高精度GPS定位系統、OnStar安吉星系統）兩個維度來實現的，系統通過對2.5公里內的路況進行主動預判，並根據設置的跟車距離進行主動減速。

　　因此，是否能夠成功啓動Super Cruise超級智能駕駛系統而言，最重要也是最關鍵的要素就是地圖數據。由於這套系統對地圖的精密程度要求較高，不是我們日常使用的手機地圖這種規模就能應付得了的，因此作為供應商的高德地圖也會為車主以季度為週期進行OTA升級，從而擴充更多的使用場景。目前系統共覆蓋了38個城市，路段包括了高速公路、城市環路等封閉式道路。

如果我們行駛在釐米級高精度地圖數據並未覆蓋的地區，那麼Super Cruise超級智能駕駛系統是無法被開啓的，此時，在儀表盤右側會顯示“無道路信息Super Cruise關閉”的字樣。

　　雖然Super Cruise超級智能駕駛系統已算是目前較為先進的輔助駕駛系統，但它仍然無法允許駕駛者完全的“放手”，通過方向盤後方的人臉監控攝像頭與紅外發射器，可隨時監測駕駛者的精神狀態，一旦出現分神或疲倦等情況，系統會以儀表盤上的提示燈、方向盤上方的感應燈帶、聲音提示以及座椅震動等多種方式進行提醒。如果系統檢測結果顯示駕駛者出現了較為嚴重分神的情況，那麼車輛將會自動退出巡航狀態，並緩慢停穩車輛，同時呼叫OnStar安吉星系統，來讓客服人員確認駕駛者的生命與財產安全。

 

Super Cruise系統各狀態對比提示方式待機使用中一級預警二級預警三級預警進階方式--駕駛者分神、扭頭等一級預警5秒後無反應一級預警10秒後無反應儀表超級巡航圖標白色綠色綠色紅色紅色方向盤燈帶無綠色綠色閃爍紅色閃爍紅色閃爍警報聲或者座椅震動無無無有有聲音提示無無無無安吉星客服接入動力系統控制無自適應巡航自適應巡航減速滑行施加制動其他無無無無停用超級巡航愛卡汽車網製表 www.xcar.com.cn

　　值得一提的是，雖然之前有消息爆出，Super Cruise超級智能駕駛系統將會以按月付費的形式訂閲獲得，但官方表示，國內車主只要購車時車輛標配了這套系統，那麼這套系統就會終身免費為車主服務。除此之外，凱迪拉克還將計劃推出增強版Super Cruise超級智能駕駛系統，即在現有技術基礎之上，增加主動變道功能，雖然適配國內路況還需等待一段時間，但參考海外車型，未來Super Cruise超級智能駕駛系統或將進一步下放，相信未來的CT4車主也能享受到這一科技帶來的樂趣了。 

　由內而外的武裝，CT5才是精髓

　　凱迪拉克為CT5準備的裝備，不只讓CT4眼饞，甚至在CT6上也未出現，這很容易讓人覺得凱迪拉克似乎在偏心自家的這個“二兒子”，LSD機械式限滑差速器、MRC主動電磁感應懸掛、前對向四活塞Brembo剎車系統、4條米其林PS4S高性能輪胎以及更勝一籌的賬面數據，讓這款凱迪拉克首款採用雲電子架構的車型，擁有了更多動態性能上的光環。

不可否認，原本為年輕家庭而準備的CT5憑藉着OTA技術的支持，擁有了更長的生命週期，但更無可置疑的是，CT5就是這麼有實力，讓所有接觸過它的人都讚不絕口。在一系列硬件裝備的加持之下，CT5緊繃而激進，顯然也也是這個級別不可多見的仍在追求操控的中型車。

　　由於在此之前，我們評測組的同事們已對凱迪拉克CT5(參數|詢價)進行了充分且詳細的測試與體驗，因此本文就不過多佔用篇幅介紹了，有興趣的網友可以點擊下方回顧圖進行閲讀。

　　即便是入門級，CT4仍然是位“燥物者”

　　如果説CT5表現的是均衡，那麼CT4就是在追求“原味”了。更短的軸距讓它擁有了更多的先天優勢，而在廣德試車場內的小型賽道內，CT4也讓我罕見地產生了捨不得下車的念頭，雖然在上車的那一剎那，車內的質感讓我有些抗拒（畢竟是從CT6換到CT4上），但從我踩下油門那一刻開始，CT4就剝奪了我所有的注意力。

在這條小型賽道中，頻繁的彎道毫無保留地將CT4底盤與轉向的優勢呈現給駕駛者，同時更緊湊的車身也讓CT4更加靈活，在樁間的穿梭十分從容，雖然ESC無法關閉，但它介入的時機十分巧妙，系統會允許車尾出現輕微滑動，只有當角度過大時，ESC才會以適當的力度進行介入，這種體驗的確是前驅車無法享受到的樂趣。

　　雖然沒有電磁懸掛的輔助，但CT4厚重的底盤質感仍然提供了出色的側向支撐，整體的懸掛行程並不算長，並且車身的反饋十分迅速，尤其是它的支撐性並非靠“生拉硬拽”獲得，韌性十足的底盤質感，即便是途徑減速帶時，輪胎也能保持很好貼地表現，同時也沒有多餘的彈跳。

CT4的轉向手感同樣厚重，不過力度沒有CT5那麼直接，尤其是在初段時的表現。即便有人認為它電子味很重，但相信大家也不會否認它精準性表現，尤其是配合較快的駕駛節奏時，轉向系統絲毫不會拖累底盤的效率，整體的操控性表現十分出色。

至於這套2.0T+8AT的動力系統，表現倒是十分沉穩，動力輸出平順且直接，不過，相比底盤質感沒有那麼突出。8AT變速箱的邏輯也很擅長將轉速拉高至3000轉以上，即便是在舒適模式下，因此，它也能夠給駕駛者留下動力充沛且油門響應靈敏的印象。

在連續的山路路段中，腳感偏硬且行程較短的剎車系統，能夠讓駕駛者很好地控制住車輛，不過，由於電子剎車與真空助力泵剎車的腳感有所不同，因此需要駕駛者稍微適應一下。

短暫的體驗，我們仍能感知到凱迪拉克後驅家族在操控性能上的魅力，而這也足以證明CT車系在特點上的鮮明。直指BMW的它們，在尋求錯位競爭的市場上，似乎已經精明地找到了屬於自己的定位。

　　編輯點評：

　　周圍不少凱迪拉克的車主，都是由於“意識形態大於產品本身”而選擇了凱迪拉克，但在接觸之後，都大概率地感嘆“如獲至寶”。雖然，終端市場的價格走向，讓凱迪拉克揹負了“以價格換市場”這樣的質疑，但對消費者而言，以更低的價格獲得更純粹的運動體驗，難道不是一件超值的事情嗎？好在，國內的消費者已經開始懂得這個道理了。

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