來源 | 智能相對論
作者 | 張左文
要説最近國產新能源汽車的話題王，自然是高合的新產品HiPHi Z。高達80萬元的售價，直接讓一眾網友傻眼，直呼“憑什麼”。
高合新品HiPHi Z
而通過高合的新產品線上説明會可以看到，HiPHi Z的賣點並不在於“革命性的電控技術”或“領先的動力系統”等涉及汽車駕駛功能的技術革新。而是“往全車縫隙裏”使勁填滿的一些“未來科幻”。
無論是環繞汽車一圈的交互式LED（高合稱之為“整車環繞式星環ISD光幕系統“）、無框對開門設計、感應式車門開啓方式、裝有機械臂的中控大屏、品牌型號參數未詳細透露的32個駕駛輔助傳感器……都讓人感覺高合在強行往“科幻”和“未來”上貼邊。
而這種“強行”在國產新能源汽車品牌中已經不是個例。無論是蔚小理，還是北汽、吉利等傳統車企，他們的新能源汽車產品充斥着越來越浮誇的燈語系統、以數量取勝的氛圍燈、越來越多的屏幕、並不智能的人工智能……彷彿讓消費者看到了智能手機剛在國內興起的那個年代，不斷的功能堆料，讓人不禁感慨，原來除了時尚圈，科技圈也是一個輪迴。
新能源汽車步入“堆料時代”
不同於現在的“爭奇鬥豔”，新能源汽車在一開始還是非常素樸的。
在特斯拉剛剛進入中國市場時，彼時的中國消費者對於電動車這一概念還是秉持着懷疑的態度。而Model 3那“伊拉克”風格的樸素內飾，更是讓引來一眾嘲諷——“這樣的內飾還敢賣大幾十萬？”“沒有發動機，內飾還不行，這是花錢買個大玩具嗎？”
特斯拉Model 3內飾
雖然嘲諷不斷，但就像蘋果手機影響了一眾國產智能手機一樣。在新能源汽車剛火的那一陣字，特斯拉的簡裝內飾也影響了一眾國產新能源汽車品牌。吉利和比亞迪等傳統車企推出的首款新能源汽車都採用了類似的簡裝風格。似乎去除繁瑣的物理按鍵，讓駕駛室儘量的簡潔才能體現新能源汽車“捨去枷鎖”的真正內核。
在2019年到2020年的那段時間，國產新能源汽車都在以特斯拉作為標杆，在貫徹簡潔的同時，不斷地在續航、減重、輔助駕駛、車機系統等硬核內容上加碼。所以我們可以看到，在那段時間，新能源汽車的續航逐漸從300km增加到了1000km；電池組的體積在不斷縮小的同時，容量在不斷增大；車機和輔助駕駛也逐漸成熟。
然而，當硬核技術難以實現質的飛躍，新能源汽車的駕駛和智能已經難以實現更大空間的變革時，國產新能源汽車品牌想起來最開始消費者們吐槽的重點——“內飾”。
特斯拉的簡裝風格在一瞬間變成了“淘汰貨”。屏幕從一塊變成三塊變成貫穿整個主副駕的帶魚屏，甚至延伸到了汽車頂棚；6色氛圍燈都拿不出手，上百種顏色的電子調控和迪廳風格的燈影效果成為賣點；曾經行政級別的後排體驗開始下沉到30w元價格區間的新能源車型；許多SUV和MPV憋屈的第三排空間成為歷史，取而代之的是航空級的乘坐體驗；音響數量開始不斷增加；各種名字的人工智能車機開始普及；隱藏式門把都是弟弟，感應式自動門才是新潮……小鵬的鷗翼門、比亞迪的“龍燈”、高合的機械臂等等一眾新能源汽車玩家都在用實際行動告訴我們一個事實——只有你不敢想，沒有我不敢堆。
新能源汽車的堆料，大致可以概括為從外觀造型到內部體驗，從看得見的內容到看不見的內容。
外觀是國產新能源汽車品牌最先開始“堆”開始“卷”的部分，自特斯拉橫空出世，各大廠商和消費者似乎就默認了新能源汽車的首要標識就是要和燃油汽車在外觀造型上有一定的區別。然而在新能源汽車剛剛在國內興起的那段時間，一些廠商的新能源汽車造型往往就是在原有燃油車的基礎上做一些前臉改裝。直到2020年4月，小鵬P7的上市，算是正式拉開了新能源汽車外觀內卷的序幕。
P7的出現，直接把轎跑車型拉到了20萬元的擋位，甚至有不少網友戲稱P7為“帕拉梅拉平替版”，而從P7開始，這種低趴、獵裝、轎跑元素開始不斷地被一眾廠商採用——極氪001打出了高端獵裝汽車的口號、比亞迪漢以全新的轎跑姿態成為比亞迪的銷量擔當、高合HiPHi Z更是通過稜角分明的車身設計和誇張的全車LED將“科技”“未來”進行到底……
同樣採用轎跑設計的哪吒S
外觀的“堆”和“內卷”也滲透到了汽車內部。
「智能相對論」看到，在汽車內飾方面，最能夠直觀感受到的便是屏幕的變化。
這兩年上市的新車裏，車內的屏幕更大更多，花活也是一個接着一個，福特EVOS的橫跨主副駕的1.1米大屏、最新的榮威RX5大屏可以左右橫跳、理想L9主副駕和第二排中間加起來三個15.7吋的大屏、林肯鋭歌（LYRIQ）有誇張的33吋曲面屏、寶馬i7後排31吋全景8K影院屏幕，奔馳EQS的MBUX Hyperscreen平鋪在整個中控上，嵐圖Free的中控大屏可以升降……
汽車大屏的發展起源於特斯拉的初代Model S，在汽車普遍存在眾多物理按鍵的當時，一塊17吋的中控大屏吸睛無數，作為新能源、智能汽車的標杆品牌，對於後續進場的玩家有着示範作用——“你沒有大屏就不智能”，對於普通用户來説，“你沒有大屏就不夠酷，不夠先進”。
但特斯拉的初衷是消滅一切物理按鍵，實現高度的功能集成。現在新能源汽車廠商恨不得整個天窗都安上屏幕的做法似乎與汽車大屏出現的初衷——化繁為簡背道而馳了。
當屏幕的堆料成為廠商的統一動作時，後排乘坐體驗又開始堆了起來。
當原本受制於燃油車機械結構的擁擠的後排空間被釋放後，新能源汽車廠商開始在後排乘坐體驗上堆料。座椅電動調節、通風等已經是常規操作。部門SUV和MPV車型開始引入航空座椅和更為豐富的後排娛樂。
理想主打的後排乘坐體驗
對於消費者而言，這些原本只能在50萬+級別車型才能享受到了功能被下放到30萬+級別車型，對於消費體驗而言是不小的提升。
類似的硬件堆砌例子還有許多——不斷複雜化但實際上沒什麼太大用處的燈語、以“讓人不知道怎麼開”為目標的各種隱藏式門把手、越來越多的音響、和智能語音並存的遙控器……
但這種堆料其實和智能手機盲目比拼屏幕大小、攝像頭多少沒有本質的區別，產品的核心——操控、智能技術、續航等並沒有得到提升，從某種角度來説，無論是後排還是屏幕其實都是廠商為了提高產品單價，增加賣點做的“量”的堆砌。
而除了這些看得見的地方，在看不見的地方，新能源汽車廠商們也在做着內卷。
在車載激光雷達方面，那句“4顆以下不要説話”成為業內金句。自2021年小鵬P5發佈，開啓智能汽車搭載激光雷達的序幕之後，激光雷達似乎就已經成為新車的標配。2022年更是被行業稱為激光雷達量產上車的元年。一時間，是否搭載激光雷達、激光雷達數量多少等似乎成為評判一款車輛智能化程度高低的量化標準。一場新能源汽車的激光雷達“內卷大戰“就此展開。
截至目前，小鵬、北汽極狐、上汽智己、上汽飛凡、廣汽埃安、長安阿維塔、長城沙龍、理想、高合、威馬等造車新勢力和傳統車企新能源品牌，都紛紛宣佈即將量產或交付的新車型將搭載激光雷達。
第一款量產交付搭載激光雷達的小鵬P5，配備了2個激光雷達、4個全景攝像頭、5個高精度毫米波雷達、9個高靈敏度攝像頭和12個超聲波傳感器，共32個感知元件。而極狐阿爾法S華為HI版，採用了全套華為自動駕駛方案，車身搭載3 個激光雷達、6個毫米波雷達、12個超聲波雷達、9個ADS 攝像頭、4個環視攝像頭，感知元件數量高達34個。
消費者真的需要那麼多的激光雷達嗎？在燃油車時代，沒有這麼多激光雷達輔助的情況下，消費者的駕駛體驗真的很差嗎？答案似乎給不出完全正面的肯定。而堆積必然帶來功能的溢出，就拿最近各大汽車廠商都在“卷”的算力來説，不斷增加的算力並不能讓消費者的駕乘體驗同步上漲，溢出的部分算力在平時的駕駛行為中找不到足夠的應用場景，以至於一部分消費者車買回去之後三個月功能還沒有全使用過。
堆料的確讓車企取得了盈利
國產新能源汽車品牌的堆料受到消費者的反感了嗎？其實不然。
數據顯示，今年上半年，我國國產新能源汽車銷量同比增長120%。
比亞迪2022年上半年業績預告，公司上半年實現歸母淨利潤28億元至36億元，同比增長138.59%至206.76%；實現扣除非經常性損益後的淨利潤25億元至33億元，同比增長578.11%至795.11%。其市佔率排名居新能源廠商第一，其市佔率超過第二名至第五名廠商的市佔率之和。
長安、蔚小理等品牌也在不斷髮力，1-6月，四家車企銷量分別突破110萬輛、5萬輛、6萬輛和6萬輛。
而觀察2022上半年電動品牌月銷量榜單可以看到，賣的最好的車型都是各個車企相對“酷炫”的那幾款——如小鵬P7、比亞迪漢、蔚來ES8等。
數據擺在面前，「智能相對論」不得不承認，在油價焦慮、電車豪華感飆升的刺激下，國產新能源汽車的堆料的確對企業的業績起到了正向推動的作用。
在比亞迪推出漢車型之前，比亞迪在市場上並沒有太多的品牌號召力，打開懂車帝等汽車APP，在比亞迪秦、唐等型號的評論區中都會看到“廉價感”等負面評論，月均銷量雖然看得過去，但結合這幾款車型的售價來看，似乎也並沒有為比亞迪創造出值得“驚喜”的收益。
但漢的推出改變這一現狀，最新出爐的銷量數據顯示，比亞迪漢家族上半年累計銷售96950輛，成功超越特斯拉Model 3，奪得 20萬+高端新能源轎車市場的銷量冠軍。而在與傳統燃油車的正面競爭中，漢家族在中大型轎車市場更是與BBA三駕馬車寶馬5系、奔馳E級、奧迪A6L拉開了差距，取得顯著的領先優勢。憑藉兩個市場的成功突圍，漢家族成為中國品牌首個成功衝擊並站穩高端市場的自主品牌轎車車型。
具體到車型來看，6月漢EV系列銷量為12945輛，漢DM系列為12494輛，純電與插混齊頭並進，均在各自細分市場中牢牢佔據着頭部陣營。截至目前，比亞迪漢家族累計銷量突破了25萬輛，成為中國品牌首款“均價、銷量雙25萬+”的車型，凸顯了其在新能源汽車市場中的優勢地位。
而小鵬在推出P7之前名不見經傳，那一抹綠色和P7高配版標誌性的鷗翼門提高了小鵬的品牌辨識度，讓小鵬順利出圈。一向走高端的蔚來，也憑藉着自身的高端定位，奠定了行業地位……
小鵬P7鷗翼門
哪吒、極氪等後來者也紛紛加碼外觀與內飾，一個讓人看不出價格的外觀配上氛圍十足的內飾和足夠多的屏幕，已經成為了國產新能源汽車圈的流量密碼。
堆料體現的是車企的茫然
目前充斥在國產新能源汽車品牌中的堆料現象是行業發展的一種良態嗎？
當一輛車不再談設計，不談功能和使用體驗差異，也不再談動力能耗，而是在比較算力高低，雷達多少，續航長短的時候，汽車作為一種動力工具的魅力正在逐漸消失，“四個輪子上的ipad”的戲言或許正在變成現實。
為此「智能相對論」和三位不同消費水平的新能源汽車購買者聊了聊，雖然樣本不夠全面，但三位車主的回答具有一定的代表性。
黃先生先後購買過特斯拉Model X、小鵬P7和保時捷Taycan，在他看來目前的新能源汽車已經更多地偏離了汽車的屬性，更像是一個新潮的電子產品。“從電子產品的角度來看，炫酷的造型和內飾成為主要賣點無可厚非，在跨城續航和充電效率沒能有更好的解決方案時，新能源汽車比燃油車更像是成年人的大玩具。”
購買比亞迪漢DMI的李先生説：“買電車看中的就是不用加油，現在二三十萬的電車能夠享受到四五十萬油車的體驗，在城市裏跑跑電也夠用，人都好點面子，這個價錢來説電車的性價比很不錯了。你要説堆料，其實有些功能我平時也不怎麼用，但不是有句話嗎，我能不用，但不能沒有。”
在長安Lumin的購買者劉女士看來，電車還是簡單點好。“現在越來越多的電車都往高端、酷炫、豪華走了，其實對於我們普通消費者來説，這就是個城市代步車，那些華而不實的東西我覺得沒什麼意義，充滿能讓我跑個工作周我就覺得很不錯了。”
從以上三位車主的採訪中可以看到，目前對於國產新能源汽車品牌的堆料動作，消費者會認為是“可以有”的東西，而非必需。
從汽車的發展來看，電車相比於燃油車能夠釋放更多的空間，同時發動機的移除也讓車企能夠將更多的成本放在提升車輛的豪華感上。
但恰恰是這樣，逼近內卷的堆料體現的是目前國產新能源汽車品牌的茫然。
在能源、電控技術、智能駕駛等領域沒有更多進展的時候，產品的差異性似乎就只能通過堆料來展現。如今的新能源汽車，基本標配L2級別的自動駕駛，在功能性和可靠性上都大差不差，沒有拉開太多的差距。部分配備L3甚至L4級別的廠商，也沒有在功能和智能上來提升消費者體驗，而是存粹依靠激光雷達的數量“內卷”。
就像當初的智能手機，當變革性技術，如芯片、處理器等出現瓶頸時，就只能通過屏幕的大小、厚度、拍照、色彩等內容來給手機賦能。
而這似乎也是產品迭代發展的必由之路，總有那麼一段時期需要等待技術變革帶動行業革新，那麼在這段“緩慢期”就勢必要尋找新的話題點來增加產品熱度。
而“茫然”的本質其實是車企難以自主研發新的關鍵部件，難以解決同質化問題時，就急需尋找到吸引消費者的新的產品特性，茫然間，似乎只有科技和智能的硬件配置堆砌才能凸顯出別樣性。
但新能源汽車的靈魂還是在於駕駛、能源、智能化等核心內容，當乘坐體驗喧賓奪主，不免會有些本末倒置。
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