素來有“割韭菜”之稱的特斯拉，7天內價格接連上漲3次，最高漲價幅度超過3萬元。如今，因價格猛漲被不少人調侃為“理財產品”。於是，特斯拉“等等黨”哭了，老車主們直呼“賺到了”！不少網友稱：2021年瘋狂降價的特斯拉，漲價的時候也是一點都不含糊。
漲價的不只是特斯拉，自從進入3月以來，包括小鵬、哪吒等造車新勢力，以及比亞迪、廣汽埃安、奇瑞新能源等傳統品牌在內的多家車企，紛紛宣佈旗下電動車型價格上調，幅度從幾千元至上萬元，涉及超50餘款車型。
當然這次電動車價格一路上漲，“罪魁禍首”離不開動力電池原材料價格的持續攀升，新能源車企的壓力也非常大。看來，2022年車企註定會被動力電池短缺問題困擾了。
2022年，新能源車企要面對補貼退坡、芯片短缺、疫情反覆等種種問題，日子過得要比2020年和2021年更艱難，尤其在電池原材料價格不斷上漲的背景下，就顯然壓力更大。
眾多周知，動力電池作為電動車最重要的組成部分，已經佔了30%-40%左右的成本，然而我們也知道，今年汽車產業鏈重要原材料包括氖、鈀、鎳、鋁等，價格都出現了不同程度的波動。我們通過數據查詢也瞭解到，目前動力電池成本漲幅普遍在30%-40%之間，已經超過了絕大多數動力電池企業的毛利率水平。所以即便電池企業漲價20%，如果不能漲價的話，多數電池企業已經很難賺錢。
此外，由於上游原材料價格上漲，電池廠商的利潤也進一步攤薄。其中，孚能科技在2021年Q3季度歸母淨利潤負1.94億元，Q4單季度歸母淨利潤擴大至負3.8-負6.8億元。就連規模化最強的寧德時代，2021年下半年開始已經承受不住原材料上漲的壓力，對動力電池的價格漲價兩次。
其實，電池原材料價格上漲從2021年就已經開始了，只不過當時漲價幅度處於可接受範圍內，大部分成本壓力都由電池車企承擔。但隨着電池原材料價格迅猛上升，電池成本壓力超出電池廠商所承受範圍，於是成本壓力自然會轉嫁給汽車廠商。
動力電池價格上漲後，車企短時間內並沒有立刻對旗下車型漲價，畢竟隨意漲價對品牌來説容易產生負面影響，直到去年年底新能源補貼政策退坡後，車企才開始陸續官宣漲價。
而新能源車正式漲價潮始於3月初，也就是説“漲價”行為是車企在多番掙扎後的決策。它們不但要面對原材料價格上漲帶來的壓力，還要面對補貼退坡疊加新能源積分降價所帶來的不利影響，只能把成本壓力進一步轉嫁給消費者。
由此可以推測，當中遊的電池供應商漲價後，車企也是自掏腰包扛了一段時間，只不過由於後面原材料價格上漲過快，車企不得已才對新車漲價。換句話説，電動車漲價的本質，是整個產業鏈的成本壓力已經完全轉移至下游車企。所以，新能源車企的日子並不好過。
面對動力電池這波漲價潮，車企採取了不同的應對方案。其中大部分車企都採取最直截了當的漲價方式，包括特斯拉、比亞迪、埃安、小鵬等；也有部分車企通過年度換新車型的方式，對新車的價格進行了上調，比如零跑汽車；當然還有歐拉採取暫停接受黑貓、白貓訂單的策略。不管是哪種方式，都可以看出車企在面對電池價格持續不斷上漲方面已經頂不住壓力了。
其實在競爭激烈的當下，如果車企對新能源車每年的成本優化能覆蓋到退補，車企也不敢輕易對新車漲價。然而在芯片短缺和動力電池成本連續上漲的背景下，車企獲得的利潤顯然無法維持，於是只能通過漲價的方式將成本壓力轉介給消費者。
對此全國政協經濟委員會副主任苗圩指出，“上游原材料價格控制不住必然傳導到下游，定價比較高的企業承受能力會強一點，走低價位競爭的企業壓力會大些。”在他看來，造車新勢力的價格承受能力相對強一點，傳統企業向新能源發展，因為是從低端向中高端去邁進，價格承受能力差一點。
上游原材料價格出現上漲，導致整車價格呈現漲價趨勢，這也是未來很長一段時間新能源車企要面臨的困境。
小鵬汽車CEO何小鵬在3月26日舉辦的第八屆中國電動汽車百人會論壇接受線上採訪時表示，動力電池供應緊張仍將是今年中國車企不小的挑戰。他直言，就小鵬汽車目前與供應商溝通情況來看，動力電池漲價比例超出想象。同時他表示，小鵬汽車已經做好了緩衝和平衡的準備。看來，2022年動力電池供應緊張仍然會是影響新能源汽車市場發展的重要因素。
行業人士分析認為，如果説新能源車第一次大幅度漲價是因為補貼退坡政策，那這一次集體漲價就跟原材料價格上漲有關。而電池作為新能源汽車成本構成中佔比最高的環節，動力電池原材料價格的飆漲，不僅成為供應鏈的噩夢，也讓車企叫苦不迭。
所以電池供應危機，很可能成為“芯片荒”後，制約今年新能源車進一步爆發的最大“黑天鵝”。
目前，動力電池短缺已經成為不爭的事實，出現如此大的缺口一方面是因為新能源車迅猛發展，對動力電池有了更大的需求量，導致整個產業鏈都出現短缺，造成供不應求的局面。
數據顯示，2021年中國新能源汽車的滲透率達到13.4%，高出全球新能源車市場近5%。到了今年2月份，新能源車國內零售滲透率21.8%，提前達到了國家制定的2025年20%的標準線。也就是説，新能源汽車行業迅猛發展，對動力電池的需求量增大。
另一方面，在疫情、原材料猛漲等因素的影響下，導致電池供應不足。公開數據顯示，進入2022年以來，不到3個月的時間裏，鈷、鎳、碳酸鋰的漲幅分別達到10%、66%、56%。以碳酸鋰為例，自2020年年底至今，動力電池的原材料之一的碳酸鋰的價格便快速增長，從2020年年底的5萬元/噸，漲至現如今的50萬元/噸。
比芯片短缺更糟糕的是，動力電池並不能通過減配或先交付再補齊的方式進行，畢竟車子缺少動力電池就不能跑，這也讓新能源車企更被動。
據媒體報道，長期為特斯拉Model 3、比亞迪等多款新能源汽車供貨的鋰電池廠商贛鋒鋰業近期表示，鋰電池生產較為緊張，目前一個月基本有28天是在滿負荷進行生產。另一家電池生產商億緯鋰能近日則發佈公告稱，公司現有場地及生產線已滿負荷運轉，但近一年仍將供不應求。
對此，電池行業專家分析稱，除需求增長外，動力電池的短缺也是全球供應鏈的結構性問題。雖然中國的產能充足，但由於其他一些國家和地區的疫情仍在持續，導致大量工廠處於關閉或無法完全恢復產能的狀態，這加劇了全球範圍內的電池短缺。另外高品質產品的供應集中在頭部幾家企業，所以才會有“供不應求”。
中國科學院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高在2022年中國電動汽車百人會論壇上表示，動力電池原材料鋰資源供需平衡2-3年後可能恢復正常。一方面，由於恐慌性庫存儲備等因素帶來的需求放大則是暫時性因素，需求將逐步迴歸基本面；另一方面，鋰資源儲量充足且可開採量持續增加。
由此看來，動力電池短缺的現狀在短時間內無法得到有效解決，電池車企已經通過加班加點、擴大產能來緩解短缺，但是效果並不是很明顯，未來還會有很長一段時間維持這種狀況。有分析報告指出，動力電池供應缺口會持續擴大，到2025年可能會達到40%。
習慣掌握主動權的車企，在這場供需拉鋸戰中，怎麼甘心受制於人。在電池供應缺口不斷擴大的背景下，車企從初期同供應商合作，到相繼投身電池製造領域中，還加大了電池技術的自主研發能力，爭取將動力電池的主動權掌握在手中，同時還開始自建工廠。
傳統車企巨頭大眾集團就曾表示，到2030年要在歐洲要建設6家電池工廠，總產能達到240Gwh；特斯拉從初期選擇與松下合作，但由於供應能力跟不上，於2014年就開始了超級電池工廠Gi-gafactory的建設計劃；奔馳要在全球3大洲7座城市共佈局9家電池工廠。
此外，寶馬、福特、通用等歐美車企都已經宣佈自建電池工廠的計劃。同樣，國內的車企也開始選擇自產電池，比如比亞迪的刀片電池、長城的蜂巢能源動力電池，廣汽集團也發佈了動力電池技術戰略“中子星戰略”，將深度開展動力電池及電芯的自主研發。
不過，雖然自建電池工廠能減少對供應鏈的依賴，但過高的成本也會讓大多數企業望而卻步。有外媒報道稱，福特汽車高管曾表示，從供應商處採購電池足以滿足需要，該公司無需自主生產電池。在成本和採購方面，自建電池工廠沒有任何優勢。
對此行業人士認為，大量的電池產能投入除了會對車企帶來巨大的負擔外，電池的生產製造本身對技術也有較高的要求，這也是電池供應商競爭的核心所在。所以，未來很長一段時間，車企對待電池的態度應該會是外部採購+自建工廠的模式。
由於本次新能源車價格上漲主要誘因是原材料成本升高所致，所以企業除了自建工廠生產電池外，對動力電池也需要進行新一輪的技術革命。
當下，低碳、環保、綠色發展已經成為全球發展的主旋律，發展新能源汽車勢在必行，但是動力電池給環境造成的污染也是我們不可忽視的。所以對於動力電池來説，如何降低污染和碳排放更應該是企業要考慮的問題。此前比亞迪就將旗下所有插電混動車型的蓄電池都將從鉛酸電池切換為鐵鋰電池，減少鉛對環境的污染。
面對動力電池原材料價格不斷上漲，蜂巢能源研發出無鈷動力電池包，一舉打破汽車動力電池，對稀有金屬高價鈷的依賴。也有最新研究發現，液態鋰離子電池已經到達極限，固態電池或將成為取代傳統液態鋰電池的產品。而被業內普遍看好的固態電池，正成為車企先行佈局要地。
另外，也有部分車企做起了電池回收生意，包括特斯拉、比亞迪、奔馳等車企早就已經開始佈局，主要回收電池內部的鋰、鎳、鈷等金屬。比如奔馳成立了專門的合資公司，為二次利用電池和電池回收做準備；特斯拉於2020年9月也上線了“電池回收服務”，並表示特斯拉可以回收“不滿足客户需求的任何電池”，並將這些鋰離子電池進行100%回收再利用。
看來，車企為了解決動力電池卡脖子難題，已經開始多向佈局，展開自救行動。
在動力電池原材料價格暴漲因素影響下，新能源車企接下來的新車生產將會面臨長期考驗，而新車漲價也成為一種趨勢。結合以上種種因素，今年外界普遍預期的“新能源汽車年銷550萬輛”可能不太容易實現。但從長期來看，原材料價格上漲並不會影響我國乃至全球汽車產業的電動化轉型。