坦克300智能四驅系統解讀：城市SUV裏“最會”越野的存在？
去年中國硬派越野市場出現了一款現象級產品，那就是坦克300，開啓預售20天，預售量便破萬，首月交付量便達到了6018輛…這一系列數據以及現象都表明了坦克300是一款與眾不同的車型。
為何坦克300能在本就不大的細分市場脱穎而出，我們認為有三點，其一：具備城市SUV所不具備的越野性能，非承載式車身、四驅系統（越野版是分時四驅，城市版是智能四驅），都讓坦克300具備征服越野的硬實力；其二，在豪華感的塑造上，坦克300有別於越野圈的一眾老前輩，主動降噪、雙層隔音玻璃，真正做到了豪華與越野的兼顧；其三，市場給了坦克300火爆的天時，疫情封閉外加自駕遊的火爆，讓這種具備一定越野性能的車型受到了追捧。
而本文我們就以坦克300城市版為例，深度解析它的智能四驅系統。
一、四驅系統的分類
在越野圈子裏，四驅系統一直都是一個永恆的話題，奧迪的quattro、斯巴魯的左右對稱全時四驅、寶馬的xDrive、奔馳的4MATIC、大眾的4MOTION等等，都是老生常談的話題。
其實我們簡單一點，根據中央差速器的不同，我們可以把市面上所有的四驅系統分為三個大類，分時四驅、全時四驅、智能四驅。
所謂分時四驅，按照字面意思理解就是在不同的時間點選擇不同的驅動模式，駕駛者可以手動選擇，比如在鋪裝道路，由於前驅的燃油經濟性更好，因此普遍選擇前驅模式；而在泥濘道路，四驅模式的通過性更好，因此選擇四驅模式更能幫助車輛脱困。
所以分時四驅的優點是既能保證車輛的通過性，又能兼顧起燃油經濟性，唯一的缺點就是需要駕駛員自行判斷什麼時候該用四驅，什麼時候該用兩驅，對駕駛者的要求偏高。
與分時四驅相似的適時四驅，它也能在四驅與兩驅之間完成切換，但與分時四驅不同，適時四驅的切換是由電腦芯片控制，它能根據駕駛環境的變化自主控制，在顛簸、多坡、多彎等附着力低的路面，車輛變為四驅模式；而在平坦的鋪裝路面，車輛會自行切換為兩輪驅動。
最後就是全時四驅了，從字面意義上理解它就是在任何時候都是四個輪驅動車輛，整套系統有三個差速器：前後軸各有一個差速器，前後驅動軸之間還有一箇中央差速器。當汽車在轉向時，前後輪的轉速差可由中央差速器控制。
而全時四驅的優點是擁有較好的越野和操控性能，但它不能根據路面情況做出四驅和兩驅的調整，所以缺點就是油耗偏大，經濟性差。
那麼回到本篇文章的主角坦克300身上來，這個車系有兩套四驅系統，越野版搭載的是分時四驅，而城市版搭載的就是智能適時四驅系統。
我們今天着重講的是城市版本搭載的智能適時四驅系統。
二、坦克300智能四驅系統-功能解讀
市面上絕大部分的品牌，都是用AWD來表適時四驅系統，長城汽車也不例外，所以在坦克300城市版的操控台上可以看到這樣一個旋鈕，如下：
在打開AWD後，系統會根據路況自動判斷使用四驅還是兩驅，兼顧通過性和燃油經濟性，但作為一款硬派越野（畢竟採用了非承載式車身），即使是坦克300城市版也在AWD的基礎上劃分了更為專業的越野模式，如下圖：
我們在檔杆左前方可以看到的一個全地形選擇旋鈕，包括沙地、雪地、泥地、運動、經濟和標準6種模式。駕駛者切換到那種模式，四驅系統就會匹配相應的驅動策略，路況應對會更細膩更專業。這也從另一方面凸顯出坦克300品牌的專業性，而這也是絕大多數城市SUV沒有的功能。
此外，坦克300還有另外一項比較亮眼的功能，那就是坦克調頭。顧名思義，坦克調頭就是像坦克一樣原地掉掉頭，它的原理就是通過控制兩側履帶往相反方向驅動，坦克就能以中心為原點，實現原地調頭。這種掉頭模式可以大幅度減小坦克的轉彎半徑，提升它的通過性能。
不過由於機械結構設計的原因，目前傳統的內燃機汽車自然不能像坦克那樣將兩側的輪胎向相反的方向驅動，不過聰明的工程師卻想到了另外一個辦法，那就是通過鎖止單邊輪胎（轉彎內側車輪）實現與坦克相同的轉彎效果（當然，相應的轉彎半徑也變大了）。
這項技術雖然已經成熟，但我們也只能在更加硬核的越野車上才能看到，比如豐田的蘭德酷路澤和雷克薩斯LX570，哈弗H9等等。
三、坦克300智能四驅-機械解讀
現在我們再來看坦克300城市版更深層的機械結構，首先需要説明的是，坦克300的這套智能四驅系統是由博格華納提供，作為一家專注車輛動力和傳動系統的零部件製造商，博格華納目前有三套主流的四驅動力分配單元，分別是：分時四驅的ESOF、適時四驅的NexTrac和以及TOD。
而坦克300所搭載的智能適時四驅系統就是TOD(英文Torque-On-Demand的縮寫，意思是“扭矩隨選四驅”技術)。
具體來説，TOD會通過多個傳感器來檢測各半軸的工作狀態，比如車速、車軸轉速、節氣門開度、制動及ABS系統狀態等等，以此確定輪胎是否有足夠的附着力，如果電控單元檢查到前輪打滑時，那麼系統就會給電磁線圈提供適當電流，使第一級離合器推動凸輪板機構，後者壓迫第二級濕式離合器使其結合；而當前輪繼續打滑時，前後輪轉速差越變越大，此時ECU通過增強電流，使扭矩放大器進一步壓緊多片離合器，從而將更多扭矩分配給前橋。
具體到坦克300這款車上，因為發動機和變速箱都採用縱置佈局，所以坦克300是以後驅為主，配合這台TOD系統，坦克300城市版在前後軸之間分配動力的比例是0-100%到50%-50%，而其它城市SUV基本都是100%-0到50%-50%，雖然只是數字順序變了，但本質上市前驅為主和後驅為主的區別。
至於前驅和後驅有什麼不同？ 後驅平台在加速時車身更平穩，爬坡時更有力，這是平台的先天優勢，所以很多豪車都喜歡用後驅驅動。
另外，因為博格華納這套四驅系統主要供應車型是中型及大型SUV，所以它的離合器片的直徑更大、數量更多，能傳遞的扭矩也就更強，硬件規格比較高。
四、競品介紹
4.1、奧迪Quattro
在汽車圈有一句十分經典的話：“你只管踩油門，剩下的交給Quattro”，足以證明其技術領先性。
不過需要説明的是， Quattro是奧迪品牌所有四驅系統的一個統稱，為了讓大家更好的做對比，我們只選擇它的Quattro Ultra適時四驅系統（主要用於奧迪的MLB縱置平台上）做簡單介紹。
這Quattro Ultra系統主要由兩部分組成，分別為電控中央多片式離合器和後軸牙嵌式離合器。
電控中央多片式離合器位於變速箱輸出軸，由離合器，渦盤和渦杆組成，通過電控多片離合器來控制傳遞到後輪的動力比例。具體而言是電控執行器通過蝸桿帶動蝸盤調節施加在多片離合器上壓力，從而控制動力向後輪的傳輸。
而後橋牙嵌式離合器也和傳統牙嵌式差速鎖不同，牙嵌式差速鎖是將半軸與後差速器殼體連為一體，這樣半軸和殼體之間就沒有轉速差，形成一條硬軸，這也是“鎖”名字的叫法由來，它可以連接/斷開後軸與中央傳動軸之間的動力傳輸。
當中央多片離合器和後軸牙嵌式離合器均斷開工作時，車輛就是一個100%的前驅模式，前文我們也提到過，這能提高燃油經濟性。
當然，這套全新的四驅系統也會有一些不足之處，比如在日常行駛的鋪裝路面上，後軸最大隻能分到50%的轉矩，不能實現之前託森及冠狀齒輪結構的quattro系統的非對稱轉矩分配比40：60。也就是説，在正常行駛的時候，車身的動態性能更多會偏向前驅車狀態，至於前驅和後驅的差別，我們前面也説過，這裏就不再贅述。
4.2、大眾4Motion智能四驅系統
與奧迪quattro一樣，大眾的4Motion也是其四驅系統的統稱，並非某種四驅方式，我們還是找了它的智能四驅系統為大家做解讀。
這套系統系統採用博格華納第5代中央差速器，在正常路況下能將90%-95%左右的動力分配給前輪，近似於前驅車，提升燃油經濟性；而根據路況，這套系統在極限狀態下可將100%驅動扭矩分配給後輪，幫助提高車輛的通過性。
這套系統的主要原理是基於駕駛員操作的制動、油門、轉向及發動機、傳動器和車輪轉速等電子信號對路況進行分析，從而對前後輪輸出扭矩進行實時調節，與前面的兩種四驅系統基本一致。
寫在最後：
總的來講，依託於博格華納的TOD，長城汽車旗下的車型特別是坦克300與其他城市SUV相比做到了更強的越野性能，上可爬坡上坎，下可城市通勤，比較好的兼顧起了通過性和燃油經濟性，可能這也是其受到市場認可的一大原因。當然，透過坦克300的表現，其實我們也能一窺世界頂級供應商的能力；特別是在現在只需在後橋增加電機便可以變身四驅車的時代，這種偏向機械的四驅更讓人着迷。