文/騰三毛
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日前，日本鈴木公司進行了一系列人事調整。
鈴木宣佈，以社長和會長身份執掌鈴木汽車經營超過40年、現年91歲的鈴木修，將於2021年6月的股東大會宣佈退休，繼任者是其長子鈴木俊宏。退休後，鈴木修將繼續擔任公司高級顧問。
鈴木修原名松田修，1958年與鈴木公司第二代社長鈴木俊三之女鈴木祥子結婚，入贅鈴木家，改姓鈴木，之後進入鈴木汽車。簡單來説，鈴木修也“贅婿”。而按照穿越劇、爽文裏的一貫套路，贅婿往往會有大作為。
鈴木修也是如此。
開始時，在岳父執掌的公司裏，鈴木修主要負責生產管理與經營策劃等。1978年，鈴木修升任鈴木汽車社長，2000年兼任會長(董事長)。
任職多年，鈴木修的堅持不懈，讓鈴木一度成為多個國家的“小車之王”，持續霸佔細分市場。然而也是因為他的固執己見，最終讓鈴木汽車愈走愈難，搖搖欲墜。
在他70多歲時，親朋好友都勸鈴木修退休，然而這位固執的老人卻説“我要與市場鬥到死！”
如今，這位在鈴木歷史上、甚至是全球汽車行業掌舵時間最長的一把手，終於在鈴木汽車跨越百年（2020年3月）之後，徹底放下了手中的權力。
▍鈴木崛起
鈴木的歷史，最早可以追溯到1909年，這一年10月，鈴木道雄在日本濱松市創立了“鈴木式織機制作所”，1920年改組為“鈴木式紡織機株式會社”。此後多年，鈴木公司的主要業務都是在紡織機械業。
直到上世紀五十年代，鈴木公司才正式進軍機動車領域。彼時，日本在美國的扶持下，經濟迅速恢復和發展，開始鋪設全國的高速公路，政府為了刺激工業發展，在1949年制定了“國民車計劃”，試圖打開消費者對汽車的需求。這便是“K-Car”的由來。
兩年之後的1957年，完成造車夙願的鈴木道雄以70歲的高齡退休，將接力棒交給了女婿鈴木俊三。
1978年，鈴木修接班。
這裏要補充一下，鈴木公司素有女婿接班的傳統，第二任、第三任社長是第一任鈴木道雄的上門女婿，第四任鈴木修是第二代上門女婿，原本第三代女婿Hirotaka Ono是競爭接班人的熱門人選，結果英年早逝，這才有了鈴木修長子鈴木俊宏接棒的後續。當然這是後話。
1979年，鈴木修上任第二年，推出售價47萬日元的奧拓，以低價迅速風靡市場，上市第一個月便拿到1.8萬輛訂單，在日本市場供不應求。
奧拓的成功讓鈴木修確信小車是有前途的，隨後接連推出了Wagon R、吉姆尼等爆款小車。在鈴木修的帶領下，鈴木在2004年成為日本排名第一的微型汽車生產商。
另一方面，鈴木修還是個財政保守主義者，作為首席執行官，鈴木一直在實施措施削減成本。上任早期，鈴木修到鈴木工廠為期三天的參觀時，提出了215項成本節約措施，比如“太陽光是免費的，要用足了太陽光。”
這種對成本“病態控制”的精神，讓鈴木從小型車、微車上也能榨取豐厚的利潤。2018年，鈴木以11.8%的利潤率超越了寶馬集團11.4%，成為全球賺錢效率最高的車企。
而當時在日本市場收穫成功後，鈴木修開始在全球範圍內尋找適合小車發展的土壤。
▍走出日本
鈴木的微型車、小型車以性價比、經濟性為核心優勢，註定了它們的舞台在中國、印度等這些“買不起貴車，但買得起小車”的發展中國家。
先來看看鈴木在中國的故事：
上世紀80年代，中國兵器工業總公司想要推動民用汽車產業，當時向豐田、大眾、本田、雅馬哈、鈴木尋求技術幫助，唯有鈴木願意伸出援手。
1992年，重慶長安、江南汽車、吉林江北和西安秦川機械廠這四家企業共同生產奧拓車型，據傳鈴木只在每輛車上收取30元的專利費。奧拓很快便在中國複製了日本的成功，成為微型車市場的霸主。
1993年，鈴木與長安汽車合資組建長安鈴木，正式進入中國市場。隨後，鈴木向哈飛、長安、嘉陵與長江等中國廠商提供幫助和支持，當然收益最大的當屬長安汽車，順利走向了軍轉民的道路。
作為最早進入中國生產轎車的日本企業，鈴木以經濟性小車的傳統優勢深入中國市場，鈴木奧拓一度是中國最搶手的微型轎車，圓了很多中國家庭的汽車夢。經過近20年的深耕細作，2011年，長安鈴木累計銷量達到22萬輛，達到入華以來的巔峯。
相比中國，鈴木在印度的故事更清奇：
鈴木修一向注重新興市場的率先開發，其實早在開拓中國市場之前的1983年，鈴木修就率先決定進入印度。
當時在印度政府的支持下，鈴木和印度國營企業共同成立馬魯蒂·烏德酉葛公司（後改名為馬魯蒂鈴木），推出廉價且耐用的馬魯蒂800，長達31年的生命週期裏，總共製造了295萬輛，鞏固了鈴木作為小型車的世界級品牌基礎。
眼見印度市場的潛力爆發，1992年鈴木公司對合資公司的出資比例從26%擴大到50%，2002年增至54%，納為子公司；2006年印度政府將其持股全數出售，合資公司民營化。
如今，鈴木在印度認可度高，保有量大，靠着低價和穩定可靠的質量，近乎壟斷了半個印度車市，市場份額佔比50%以上。2020年，鈴木汽車全球銷量245萬輛，印度市場貢獻了123.7萬輛，也佔一半的份額。
事後在回憶進軍印度市場時，鈴木修半開玩笑地稱，“當時漫無計劃地找到了印度，沒想到進駐印度後發展很順利。我並沒有先見之明”。在小型車市場的成功，也讓鈴木修獲得鈴木“中興之祖”的稱號。
如果故事到這裏就結束，鈴木修無疑是一個王者，可惜現實總是讓人無奈。
▍成也小車，敗也小車
在2020年3月15日這天清晨，鈴木悄無聲息地迎來了自己的誕生100週年——只是在全球最大的兩個汽車市場中國、美國，幾乎沒有任何儀式，也沒有掌聲。
進入中國僅30年，鈴木引進了雨燕、奧拓、SX4、羚羊、驍途、鋒馭、北斗星、吉姆尼、啓悦、維特拉等車型，但在產品更新頻率上卻一拖再拖。
經典車型奧拓，從1995年首輛國產車型下線，到2008年7月停產，再到2009年的換代上市，十五年一換代，這在其他合資車中極為少見；吉姆尼都賣了20多年後才換代；2005年上市的雨燕，直到鈴木2018年退出中國也沒迎來換代。
新三年舊三年，縫縫補補又三年。
比換代更棘手的，是鈴木修一直固執地依賴小車路徑。
曾經長安鈴木以經濟型小車的優勢深入中國市場，不過隨着消費升級及中國市場變化巨大競爭激烈下，鈴木品牌的定位與消費者的需求漸行漸遠，加上新車引入緩慢，鈴木在中國的發展一度被耽擱。
鈴木車型中，尺寸最大的車是啓悦、維特拉，而這兩款車都是中國汽車市場同級別中尺寸最小的，可見當時的鈴木修有多固執。
一位曾在長安鈴木管理層任職的內部人士表示：“我們屢次建議日方推出大車，順應市場變化，但日方一直不肯妥協。”
自2011年長安鈴木銷量達到22萬輛的歷史頂峯後，長安鈴木的銷量就一直處於下滑狀態，2017年長安鈴木全年銷量為86,513輛，同比大減26%，當年虧損8482萬元。
鈴木在中國的另一個合資公司——昌河鈴木同樣遇到了“無車可賣”的境地。早在2013年北汽集團入股昌河後，與鈴木商談了近一年時間，要求鈴木每年投入一到兩款車型到昌河鈴木，但實際上鈴木的資源承受不起。
業績表現越來越差，對於長安鈴木、昌河鈴木來説，持續的苦戰倒不如早日結束。況且，在面對日益嚴格的排放法規的情況下，鈴木也沒有技術對策。
最終2018年，“長安鈴木”，沒了“鈴木”，“昌河鈴木”變成了“昌河”。
與中國的境遇類似，鈴木於2013年也退出了美國市場。主要原因是小型化戰略無法適應偏愛大車的美國市場，導致賬面長期虧損，整體銷量持續悲觀。離開美國的那一年，鈴木在該區域全年銷量累計不足三萬輛。
中國和美國，全球最大的兩個汽車市場，鈴木汽車卻放棄得如此乾脆，揮一揮衣袖，不帶走一片雲彩。
任何一個企業，無視消費升級的變化、漠視區域本土化的精耕、不顧技術層面演進的最新方向，那必定會被時代和市場淘汰。面對困境和轉折，斷臂求生是一箇中性詞，可放在鈴木這裏，終究是目光短淺。
回顧鈴木在中國的過往，進駐時間點上明顯領先於其他日本廠商，自1995年起通過2家合資企業在華啓動本土化生產，當時中國的人均GDP僅為600美元；到了鈴木在華銷量頂峯的2011年，中國人均GDP剛好突破5000美元。新車銷售的平均價格2006年為7萬元，2011年超過11萬元，2018年更是超過了14萬元。
很顯然，中國消費者早已開啓了消費升級模式，鈴木仍在“刻舟求劍”。
鈴木修甚至曾表示：“就算是死，也不會向中國市場妥協的。”顯然，一個車企在一個“一根筋”領導的帶領下，結局是不會很圓滿的。
值得注意的是，就連接班人鈴木俊宏也曾坦言鈴木修獨裁，給公司帶來了危機：“無論是車輛品質問題，垂直組織的管理問題，從生產、銷售、再到售後服務，因為一言堂，連串的負面反應必須讓我們注意。”
要命的是，中國、美國市場迎來了消費升級，鈴木重度押寶的印度市場遲早也會迎來這一刻。
如今的印度就像當初發展初級階段的中國汽車市場，所以對物美價廉的產品需求是比較大的。但印度的貧富差距很大，且財富集中度較高，一旦發展穩定後消費升級是大趨勢。上層人士看不上鈴木，中層人士會追求尺寸更大、動力更強的產品，下層人士仍然是自行車和摩托車代步。
另外，過去五年印度的乘用車市場尤為艱難，伴隨着新車市場銷量頹勢的持續發酵，2019年各種不確定因素集中爆發，印度新車銷量只實現了29.36萬輛，同比下跌12%。
作為印度規模最大的汽車製造商，瑪魯蒂鈴木的銷量業績早在2019年3月期財年（2018年4月-2019年3月）就遭受了七年來首次下滑，2020年3月期財年（2019年4月-2020年3月）累計銷售156萬輛，同比下滑16%。
如果不及時作出戰略調整，研發生產出尺寸更大、級別更高的車型，鈴木汽車很難維持現有的狀態。除了鍾情於k-car的日本本土，鈴木拿什麼產品去開拓其他國家的汽車市場？
▍前路漫漫
鈴木修的退休，連鈴木俊宏本人也感到有些突然，他在發佈會現場直言，父親曾説過要工作到生命最後一刻，在這個時候選擇退任，自己也感到很意外。
2020年，鈴木啓動了組織變革，主要是增設了電動與電子核心部門，由常務董事級別帶領，位列公司三大業務部門之一。
另外，鈴木汽車表示，將在5年內投資1萬億日元（合600億人民幣），主要用於電氣化技術投入。“公司需要對全球推動減排做出回應，碳中和是現在的焦點。鈴木絕不能落後於這一全球趨勢。”接班人鈴木俊宏曾如此表態。
在電動化的轉型中，像鈴木這樣算不上超大規模的車企，如果自己承擔研發投入將會步履沉重，處於競爭劣勢。所以鈴木選擇了一條捷徑——與豐田結盟，以期大幅削減研發和製造成本，搭上電氣化時代的東風。
鈴木修在40多年裏以社長和會長身份掌管鈴木的經營，曾經果斷進入印度、中國市場，在輕型汽車領域成長為全球巨頭，為鈴木打下了企業基礎；而固執己見的專情於小型車，也讓鈴木失去了中美全球最大的兩個汽車市場，電氣化更是遲遲未有建樹，未來前景黯淡。
眼看他樓起，眼看他宴賓客，眼看他樓漸危。好在鈴木修要退休了，讓人長舒一口氣。
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