文|Lei
在新能源車這個新賽道上，“內卷”真的很嚴重。
從最開始的比誰最先轉型入局電動車，到誰最先擁有自己的專屬電動平台、自研的動力電池，再到智能化、自動駕駛上的比拼，可以説，電動汽車進化的每一步，都有車企落後甚至被淘汰。
而為了追趕上電動汽車進化的步伐，很多車企從一開始就在這幾方面下功夫——不少品牌剛成立就有了專屬平台、自研電池等等。其中，始終被關注、車企始終無法逃避的是電動汽車續航上的問題。
將於明年上市的廣汽埃安純電AION LX Plus擁有1008KM的續航能力， 蔚來首款純電轎車ET7的續航里程據説也達到了1000KM+。
而這麼多續航1000+的新能源車，它們的真實續航有多少？都説電池容量越大越危險，那這些續航1000+的車，安全性到底如何？
增程式和純電動的區別
可能以往在大家生活中經常出現的續航達1000KM的新能源品牌，不止我上面提到的幾種。但我能肯定，你所聽説的大部分續航1000+的電動車，都是增程式而非我提到的純電動。
增程式電動車和純電動的區別在於，純電動車全靠電能驅動，而增程式電動車會在車上保留髮動機，但這個發動機不驅動車輛，只用來發電。你可以簡單地把增程器理解為“充電寶”。當電池組電量充足時，驅動電機僅由電池進行供電，而當電量降到臨界值時，車內增程器啓動消耗燃油發電，並優先為電機提供電力。
這也使得增程式電動車不用加裝更多的車載電池，它的電池容量較小。
比如，理想ONE作為增程式電動車的代表，其電池容量只有40.5kwh，純電續航里程只有180KM，並未達到1000KM+，所以不在我們今天討論的範圍之內。
真實續航
首先，這些宣稱續航1000+的純電動車，在CATC（中國汽車行駛工況）未發佈前，都是在NEDC（新標歐洲循環測試）工況，即歐洲標準工況測試下得出的結果。它是有關機構採用不同的測試標準，得出的實驗數據，它本質上只是一個參考值。
而影響電動車續航的有兩個因素，一個是跟燃油車一樣的如車重，風阻，輪胎直徑等；第二個則是電動車特有的影響因素，如電池、電機、電控等。
美國汽車協會（AAA）曾在寶馬i3、特斯拉Model S等車型的低温測試中，發現在-6.67℃的環境下，啓用暖風系統時的平均行駛里程減少41%，不開暖風的衰減也有12%。
所以，標準續航一方面需要看車企的“誠實程度”，另一方面測試標準是否接近現實使用環境。一般官方説續航在1000KM的車，實際上自己開的時候能有個800+就算不錯了。
安全性
一般來講，電池容量越大，續航能力越高。而增大電池容量有兩種方法，一是靠簡單堆動力電池數量的方式來實現更大容量的電池模組；還有一種是通過提高動力電池能量密度，在相同存儲空間下，獲得更大的動力電池容量。
如今的車企為了減輕車身重量，大多數都會通過提高電池能量密度的方法來提升電池容量。所以，能不能給電池配備智能温控系統，實現較好的熱管理，成為當下純電車要實現長續航所必須面對的考驗。
而不管是更多的動力電池模組還是更高的電池能量密度，從鋰電池產品特性來講，動力電池本身的安全性都會面臨挑戰。所以，從另一方面講，續航能力越高的電動車，熱管理技術就越受考驗。
寫在最後
實際上，電池容量雖是影響純電汽車續航長短的重要因素，但不是唯一因素。電驅系統、智能制動能量再生系統等，都會影響純電汽車的實際續航表現。不過，從客觀上講，對於這些新興的眾多續航1000KM+的純電動車，我們確實還是觀望一段時間比較好。