可在距離中國數千公里的亞歐大陸另一端，還有一個月任期的大眾汽車集團CEO迪斯可能感受不到一絲暖意，更多的可能是心寒。因為他突然被集團通知，自己將提前下課，結束全球最大汽車公司之一的大眾汽車集團掌門人生涯。
取而代之的，是保時捷CEO奧博穆，在集團遊弋近30年的他，將來到大眾汽車集團的權利中央。
在筆者看來，狼堡“狼王”提前下課，這次多少有點突然。畢竟，這不像多年前的馬丁·文德恩，要為大眾汽車“排放門”醜聞，付出代價，或者説背鍋。
從不少歐美媒體報道中不難發現，赫伯特·迪斯大眾汽車集團CEO職位被拿下，不是他主動辭職，而是出差去美國，幕後主宰狼堡命運的皮耶希和保時捷家族趁“狼王”出窩，就密謀把迪斯趕下台。
不論怎麼看，大眾汽車集團在迪斯的率領下，積極地或者説激進地踐行戰略轉型。
對於任何企業，通常沒到必要情況，臨陣換將絕對不是最優選擇。那麼，大眾汽車集團到了哪個臨界點，要廢掉自己的統帥，另立新王？
通過對大眾汽車集團和迪斯的瞭解，可能迪斯對大眾汽車集團用手術刀時，下手有點太猛，即便是皮耶希和保時捷家族，也經不起這樣折騰。
大眾汽車集團在德國，可能就像中國的一汽和二汽（現稱“東風汽車”），企業大規模裁員、標新立異、不顧團隊合作，會被視為異類，內部非常容易樹敵，更何況迪斯是從寶馬來到大眾的，所以作為外來者，也許得罪了不該得罪的人。值得肯定的是，力挺迪斯的幕後老闆能忍到現在，實屬不容易。
上述問題的相關報道過去幾年已經多如牛毛，但在汽車K線看來，迪斯被廢，這些問題或許都是一些導火索，更核心、更深刻的原因，恐怕還是大眾汽車集團在迪斯的率領下，過去幾年銷量業績、營收利潤等指標讓監事會不滿。
如果銷量穩定增長，營收利潤水平快速增長，哪怕強勢、獨斷專行一些，可能那些背後的大眾實權人物，也不會提前三年結束這份剛續簽不久的合約。
在汽車K線的統計中不難發現，大眾汽車集團銷量已經連續出現下滑，從2019年近1100萬輛，滑落至2021年的858萬輛，回到10年前水平。
從財務角度看，大眾汽車集團包括但不限於營收和營業利潤幾個核心指標，最近幾年也遇到了瓶頸，增長乏力。
與此同時，大眾卻要為集團電動化、智能化轉型付出巨大的代價，何時通過純電動汽車獲利，遙遙無期，這像個黑洞，大眾汽車集團數百億歐元被吸進去，卻看不到未來。
過去幾個月，大眾汽車集團在資本市場表現，也不太理想。
相反，特斯拉只用10年，做到全球汽車公司市值第一，扭虧後迅速實現高速盈利；老對手豐田汽車則表現非常穩定，保持全球最賺錢的汽車公司，同樣遇到疫情和供應鏈影響，但其銷量卻沒有萎縮那麼多。
迪斯那句2025年大眾電動車超越特斯，恐怕在當前國際經濟政治環境下，奧博穆實現起來的難度有點大。
迪斯的突然提前辭任，對大眾汽車集團無疑會造成較大影響。
其實，此次迪斯被“火線”下課，不禁讓人聯想到，也是這幾年在卡洛斯·戈恩身上發生的事情。全球最大汽車聯盟雷諾-日產-三菱聯盟，因日產汽車更絕的做法，直接讓聯盟元氣大傷，幾乎土崩瓦解。
最後戈恩一家和以色列，還上演了一個可以拍成電影、寫成小説的“戈恩的救贖”。
當然，大眾汽車集團不至於如此，因為真正的權利牢牢攥緊在兩大家族手中，但現在主抓保時捷的奧博穆想順利接棒，恐怕沒那麼容易。就像前文提及的，大眾斥資數百億歐元投入的電動化戰略，會不會因當前國際局勢環境有鬆動，軟件方面業務會不會重新規劃……
在大眾汽車集團的新聞稿中，“團隊合作”是奧博穆的首要工作，一朝天子一朝臣，新官上任三把火，對奧博穆而言，穩定人心可能是其首要工作。
這不僅僅是人事動盪的人心，還有之前在轉型中，所有員工那顆忐忑的心。
最後，再看看中國市場，一直力挺中國的迪斯走後，奧博穆會如何看待這個對大眾汽車集團至關重要的市場，會不會將重心向北美或其他更有潛力的地區轉移，目前需要時間來觀察。
從汽車K線統計數據來看，大眾汽車集團2021年在華銷量回到了2014年的水平，較2018年的高點，減少了80萬輛！市場份額快速下滑。
或許，面對中國市場的敗北和全球銷量業績的萎縮，大眾汽車集團也需要給投資人和看得見的手，一個説法，一個交代。別忘了，保時捷是大眾汽車集團旗下最賺錢的板塊。
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