今年3月，中汽數據發佈了2021年積分價格預測聯合研究結果，其中對積分交易年度（2022年1-9月）價格的預測區間為1000-1400元/分，與去年預測和實際交易均價相比，繼續走低。此前也有企業預測，積分實際交易價格很有可能跌破1000元/分，甚至單價大約在500-800元左右。
短短一年時間，積分單價從去年的3000-4000元跌破至1000元，價值迅速流失。這背後最主要原因是新能源汽車銷量的迅猛增長，目前大部分車企自身雙積分可以實現供需平衡，而原有雙積分供需格局正在被打破。
雙積分供需比高達3：1
最近，工信部發布《關於2021年度乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況的公示》顯示，2021年行業整體油耗積分和新能源正積分雙雙實現增長，尤其是新能源積分。這也就意味着，在2021年參與積分核算的車企都獲得了充裕的正積分。
具體來看，2021年我國乘用車產生油耗正積分為1553.49萬分，同比增長255.7%，產生油耗負積分為613.66萬分，同比下降47.6%；新能源積分方面，2021年共產生新能源正積分為676.72萬分，同比增長54.9%，產生新能源負積分為81萬分，同比下降24%。
對此，乘聯會秘書長崔東樹發文表示，2021年油耗積分出現劇烈回升，回到2015-2017年的1000萬分區間，而新能源積分從2020年的330萬分上升到596萬分，增長266萬分，表現極其突出。
從各車企2021年公佈的雙積分情況來看，目前六大集團車企中的一汽集團、東風集團、北汽集團的總體油耗積分為負分，上汽集團、廣汽集團和長安集團的總體油耗積分為正分。
其中，北汽集團2021年油耗積分為負40萬分，主要來自北京奔馳和北京現代，而新能源積分為3萬分，這意味着北汽集團可能需要從外部購買相應積分從而使自己的油耗達標。
在上汽集團，看上去積分欠缺的是上汽通用，但是在集團的幫扶下，新能源積分也很富足，因為有上汽通用五菱。其中，五菱宏光MINI所帶來的新能源積分很多，一共產生了233萬的正積分，分一部分給上汽通用也足夠了。
從發佈的積分數據來看，2021年平均油耗達到負積分的企業大幅下降，尤其是自主品牌的油耗正積分企業不斷增長，既包括上汽通用五菱、比亞迪、長安、長城等老牌車企，也有理想、小鵬、合眾這樣的造車新勢力。
相反，合資車企的油耗積分壓力較大，像一汽-大眾、東風日產、上汽通用等產銷規模較大的傳統合資車企，已經連續3年登上未達標前10名榜單，隨着新能源汽車積分比例要求的提升，未來達標的壓力依然不小。
當然，外資品牌特斯拉依然可以説是最賺錢的“賣炭翁”之一，在新能源正積分中位居第一，以超過140萬分的成績遙遙領先於第二名。
結合各家車企雙積分表現，我們對雙積分供需情況大致進行了估算。數據顯示，2021年油耗正積分和新能源正積分兩項共創造了近2200萬，而油耗負積分和新能源負積分加總只有700萬不到，有接近3倍的差距。換句話説，雙積分供需比例達到了3：1的狀態，供給大於需求，也就是供過於求。
雙積分供需為什麼會出現嚴重失衡，這其中最主要的原因是新能源汽車數量猛增。尤其是最近幾年，為了滿足油耗需求，各車企都在加速推出新能源汽車，2021年新能源汽車的銷量也出現了爆發式增長，全年新能源汽車產銷分別完成354.5萬輛和352.1萬輛，同比均增長1.6倍，市場佔有率達到13.4%，高於2020年8個百分點。
在2021年12月，新能源汽車市場滲透率達到19.1%，新能源乘用車市場滲透率達到20.6%。從整體來看，新能源汽車市場發展已經從政策驅動轉向市場拉動新發展階段，呈現出市場規模、發展質量雙提升的良好發展局面，但是燃油車的漲幅卻並不明顯。
所以，雖然2021年中國新能源汽車出現爆發式增長，但因此也埋下了不利因素。隨着汽車市場新能源積分的增多，而車企對積分交易的需求並不旺盛，這樣新能源積分可能就很不值錢了。
雙積分售價或面臨大跌
從目前公示的情況看，可以預見的是，由於正積分供應充足，2021年度積分交易價格走低已成定局，甚至很可能出現價格“跳水”。
根據申港證券發佈的研報顯示，2018年新能源積分價格為300-500元/分，2019年為800-1200元/分，2020年約為1000元/分，到了2021年達到最高點，新能源積分的交易價格曾一度上漲至3000-4000元/分。
不過，中汽數據曾對2022年的新能源積分價格進行了預測，大約為1000-1400元/分。但不少業內人士預計，2022年新能源積分的價格會遠低於上述預測價格。
哪吒汽車創始人兼董事長方運舟此前預計，今年新能源汽車積分價格為每分1000餘元。
長城汽車歐拉品牌CEO董玉東此前也對外表示，2021年單個積分的價格大約為2500元，但隨着2021年整個新能源汽車市場（銷量）增長160%，單個積分交易價格在2022年初已下調至500-800元。
為何在過去炙手可熱的新能源積分變得如此不值錢了呢？
我們都知道，前幾年新能源積分最短缺的企業分別是一汽-大眾、上汽通用、長城汽車、東風日產等燃油車銷量大户。而從去年開始，長城汽車的新能源品牌歐拉獲得了不錯的成績，一汽-大眾、上汽大眾都推出了ID。系列電動車，還有上汽通用五菱推出的宏光MINIEV緩解了上汽通用的尷尬，東風日產的e-Power也開始逐步發力。
當這些最需要正積分的企業不再需要採購太多的新能源正積分時，那麼商品流通屬性變弱。也就是説，任何事物的價值都會隨着需求而波動，它的價值多少並不取決於本身，而取決於是否有市場需求。
面對這種情況，中汽中心副總經理吳志新在評論積分價格時表示，積分價格仍應圍繞價值波動，不應過分偏離。過高或過低的積分價格都會干擾企業對國家節能法規的判斷，從而影響新能源汽車產業的健康有序發展。
儘管價格的波動受市場、積分供需等諸多因素影響無可厚非，但大幅度的無序波動，則為行業和企業的長遠發展帶來諸多風險。比亞迪股份有限公司董事長兼總裁王傳福也呼籲要穩定積分交易價格，對積分供需失衡、價格無序波動，應從政策層面加以管控。
畢竟，車企的新能源積分不僅可以滿足相關聯企業所需，同時也能在市場上進行交易，對於積分大户來説，這是一筆相當可觀的收益，不少造車新勢力依靠新能源積分交易獲利頗豐。比如特斯拉在2018-2020的3年時間裏，通過出售新能源正積分分別獲得了4.19億美元、5.93億美元以及15.8億美元的收益。
此前蔚來財報就曾顯示，2021交易年度共銷售約20萬分新能源汽車積分，收入5.17億元，摺合每分2585元；另據理想汽車的財報顯示，2021交易年度共銷售約7萬分新能源汽車積分，收入2億元，摺合每分2857元。
如果新能源積分價格下跌，勢必會導致部分企業在這方面的收益大幅度下滑，甚至車企推出的部分車型無利可圖，歐拉黑貓和白貓就是一個典型的例子。可見，新能源汽車積分收益的大幅度縮水，直接影響到了企業某些產品的盈利。
中國新能源汽車產業創新聯盟理事高雲鵬表示，雙積分政策旨在替代逐漸退出的購置補貼，一方面讓新能源企業可以通過出售積分來獲得收益，同時可以抑制傳統車企生產過多高油耗車型。
他還補充道，2021年正積分大幅溢出，必然導致新能源汽車積分的價格大幅下挫，背離了政策的初衷。從雙積分的產生和交易規則來看，後續的調整無非就是增加新能源積分比例要求，降低單車可獲得的積分數量。或會降低油耗目標值的方式讓更多企業產生油耗負積分。總之，政策上會採取相應調整，繼續發揮其應有的作用。
所以，隨着新能源汽車銷量的持續增加，市場滲透率也會不斷提高，供過於求會直接導致新能源積分價格進一步下滑。
雙積分政策調整勢在必行
最初推廣新能源汽車時，在補貼政策的驅動下，很多車企都是從微型電動車開始佈局，不過隨着補貼下滑和消費升級，微型電動車市場一直都不温不火，銷量增長並不明顯。於是，車企推出都是低價格、低續航的車型，只是為了獲取更多的正積分。
當時的標準是100km的純電動車能夠獲得2個積分，續航400km的純電動車能夠獲得6.8個積分。調整之後的策略是，100km以上的電動車只能獲得1個積分，400km的純電動車能夠獲得2.64個積分。
政策對雙積分的要求越來越嚴，一台車獲得積分的數量減少，有需要的企業就必須要生產更多的新能源車，逼着企業轉型做新能源。於是我們可以看到，一大批新能源車蜂擁而至，尤其是與宏光MINIEV同級別的微型電動車。
雙積分政策成為燃油車企業向電動化轉型的催化劑，從雙積分價格暴跌就能看出很多車企已經奔跑在新能源轉型的路上，並且不少此前雙積分欠缺的車企基本上可以實現自給自足的狀態。
而雙積分政策的最初目的是逐漸替代退出的新能源車購置補貼，讓車企可以在補貼完全退出後還可以通過出售積分來獲得額外收益。但是目前出售新能源積分獲利太少，勢必會降低車企生產新能源車的動力，對於那些傳統車企來説，即使生產了過多高油耗車型，產生了油耗負積分，也只需要通過很低的價格購買新能源積分抵償歸零即可，傳統能源乘用車油耗並沒有真正意義上的下降。
行業人士表示，目前傳統燃油車油耗下降難主要是由於積分合規的壓力，未來很長一段時間，燃油車依然會出現結構大、高排量的狀態，而且混動車型的節能技術搭載率和滲透率都很低。
目前，僅僅依靠新能源汽車‘一條腿’實現積分達標的現狀，並不利於行業的健康可持續發展，傳統能源乘用車降油耗速度較慢的問題要改進，真正實現‘兩條腿’並行。
所以，雙積分政策必然要調整。
那麼，在當前的局勢下，整個行業究竟該如何緩解雙積分供大於求以及交易價格偏低的現狀？
對於如何破解積分供需失衡、積分價格無序波動，行業、企業的參與者也提出了趨於“統一”的方案：建立“積分池”。
此前，朱華榮曾提出建立“積分池”管理機制的建議，通過“積分池”調節積分供需；由第三方在保證公平公正和相對市場化的前提下，結合行業積分供需情況對積分進行收儲，同時允許企業從積分池借貸積分並按一定利率償還，以此調控市場供需結構，穩定價格預期，便於企業提前進行資源配置，降低經營風險。
對於雙積分目前的管理辦法，王傳福建議，參照農業的糧食儲備調節機制，研究設立積分池，以調節供需平衡，增強積分價格的可預見性，確保雙積分政策有效運行。
他表示，“積分供需關係受行業各車企產量、油耗等多重因素影響，具有不可預測性，會導致某些年份積分供大於求，某些年份積分供小於求。通過設立積分池管理制度，可在積分供大於求的時候，把多餘的積分放入積分池，在供小於求的時候，再把積分拿出來使用，以此調節各年份積分市場的供需平衡，保證雙積分政策的有效運行。”
哪吒汽車創始人兼董事長方運舟也提出建立“積分池”穩定積分交易的建議。方運舟認為，穩定積分交易價格非常有必要，要確保積分的價格在2000元/分以上，進一步研究雙積分政策，在不降低單車新能源積分值的情況下，使其達到市場供需平衡。
從去年年底工信部就同財政部、商務部、海關總署、市場監管總局相關司局召開工作座談會，裝備工業一司方面表示，要科學合理設定後續年度積分比例要求，探索建立靈活性機制，將會同相關部門司局啓動《積分辦法》修訂工作。
工信部副部長辛國斌近日表示：“工信部正在加強對產業發展新階段面臨的問題，進行系統研究，將修訂完善雙積分管理辦法，探索建立靈活性調節機制，明確後續年度積分比例要求。”
總結
在我國新能源汽車產業尚未完全進入市場化發展階段，仍然需要雙積分政策的保駕護航。但是從目前大起大落的價格來看，也會給新能源汽車產業的發展帶來一些影響，所以亟需相關部門給出更完善的管理辦法，讓雙積分政策發揮該有的作用。