“混動車市場還有希望嗎？”
這個問題要是放回五年前，相信不少人會忍不住搖頭，畢竟那時候的輿論環境對於混動車不算友好，一句簡單的“過渡產品”就解釋了一切。
然而這個世界的有趣就在於時刻打臉，比如在2020年發佈的《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》提出：
“我國汽車技術的總體目標，到2025年、2030年和2035年，國內新能源汽車分別達到總銷量的20%、40%和50%，節能汽車（混動車型）分別達到傳統能源乘用車50%、75%和100%。”
另外，在2020年6月工信部修訂的雙積分政策中，將低油耗乘用車納入雙積分管理辦法，PHEV（插混）車型單車可以為企業貢獻1.6分的新能源積分，HEV（混動）車型由於可以輕鬆實現政策要求的節能水平而得到積分優惠（2021-2023年分別按照實際銷售數量的0.5倍/0.3倍/0.2倍計算燃料積分）。
兩者相結合意味着，推廣新能源汽車與提升燃油車經濟性並不衝突，即便混動是一種中間過渡形態，從政策目標來看，節能汽車在未來5年擁有着將從當下的不足5%滲透率提升至40%的機會，爆發性不容忽視。
正因為此，我們能看到不少車企或早或晚押注混動路線，包括豐田THS、本田i-MMD、比亞迪DM-i超級混動系統、長城汽車檸檬混動DHT等。不過這看似風平浪靜的格局，隨着另一強大對手——吉利雷神智擎Hi·X混動的到來，或將被打破。
生而領先：3擋DHT Pro+增壓直噴混動專用發動機
事實上，在2015年之前，豐田THS幾乎成為混動的代名詞，中國品牌混動技術非常侷限；往後本田的i-MMD橫空出世，繞開豐田諸多專利走出自己的一條路；緊隨其後的則是以比亞迪DM-i、長城檸檬混動DHT為代表的中國品牌優秀混動技術。
此次，吉利雷神智擎Hi·X混動的問世，更是吹響中國品牌全面進擊混動市場的號角，與其它品牌一起將混動車市場做大做強，為消費者帶來更切實、更直觀的體驗升級。比如雷神智擎Hi·X混動擁有同級唯一的彈射起步，綜合油耗能夠達到3.6L/100km的優秀成績，一箱油可以跑1300km，無論性能表現還是賬面參數都領先“兩田”混動。
以上是如何實現的？這與雷神智擎Hi·X混動的領先性結構有很大關係，包括採用了全球首個量產的3檔DHT Pro結構，搭載為混動系統打造的專屬發動機（熱效率高達43.32%）等等。
具體來看，相比於常見的1擋DHT（比如本田i-MMD）、2擋DHT（檸檬混動），雷神智擎Hi·X混動的3檔DHT Pro可以實現大範圍並聯、串聯、直驅等不同模式，時刻讓發動機和電機處於高效區間。
在起步階段，通過離合器滑磨，3檔DHT Pro能夠實現超低速並聯輸出，最低20km/h就可以讓發動機動力介入輸出，讓發動機與電機時刻保持紅線扭矩，藉此實現彈射起步功能；而在高速階段，發動機也可以通過速比調節輸出更多功率，其傳動效率高達97.5%。即便在最複雜的城市擁堵工況下，其串聯模式的傳動效率可達到90%左右，保證最優經濟性。
這比起豐田THS、本田i-MMD的發動機呆呆地停留在最經濟工況，無疑要聰明不少。相比對手的1擋、2擋混動變速器，3檔DHT Pro在先天上就擁有了更多的可能性，進一步優化發動機與電機之間的耦合問題，實現降維打擊。
另一方面，則是搭載DHE15混動專用發動機，這也是世界首款量產增壓直噴混動專用發動機。
如何理解專用？簡單舉個例子，發動機在全工況下，只有一部分區間才能保持最優的動力性與經濟性平衡，但傳統燃油車往往需要兼顧全工況內運行，因此會偏向拓寬這個平衡區間。但混動專用發動機可以一直保持在最優工作區間，通過變速器實現與電機的動力耦合。
所以你會看到，前幾年的自主混合動力車型，由於搭載現成的常規發動機，在饋電狀態下的油耗表現往往比純燃油車型還高。在那個時候，以阿特金森循環為亮點的自吸發動機擁有較低的油耗，其動力弱的劣勢則通過電機彌補，因此豐田THS、本田i-MMD都採用該技術的發動機，也是日系混動深得人心的秘訣之一。
然而技術總是在不斷進步，先來者固然可以搶得先機，後來者亦能站在更高的起點出發。增壓米勒循環的出現替代了阿特金森循環，配合高壓直噴、增壓中冷等技術，被廣泛運用在40%熱效率以上的機型，滿足國六B排放標準。
如今雷神智擎Hi·X混動更是將其升級至混動專用發動機領域，在高壓直噴、米勒循環、增壓中冷的基礎之上，加入低壓EGR先進技術，進一步提高壓縮比提高燃燒效率，實現更優經濟性。
在參數方面，DHE15混動專用發動機最高熱效率優於日系混合動力最高水平的41%，並且高熱效區域覆蓋率接近一半；最大扭矩達到225N·m，升扭矩超越日系競品71%，最大功率達到110kW，升功率超越日系競品41%；可以説是以1.5L的排量，實現2.5L自吸發動機的性能。
製造領先：微米級製造工藝加持
當然了，技術層面的領先只是雷神智擎Hi·X混動對標日系混動的底氣，“微米級”的高精製造、源於豪華品牌的嚴苛研發試驗標準，才是這套“混動神器”有信心超越對手的資本。
作為科技吉利4.0時代全面電氣化“最強體系力”的重要組成部分，全新雷神動力DHT智能微米工廠採用微米級雕刻精度製造和微米級管理系統，全面對標歐洲豪華車標準，實現比傳統AT變速箱精度高出兩個精度級別的製造。
比如備受業內驚歎的真空淬火工藝，通過11個法國ECM真空爐在960℃的高温下充分滲入碳原子，再結合高度純淨的20Bar高壓氦氣進行淬火，保證表面硬度達到60HRC的情況下將芯部硬度控制在33HRC，硬化層深度波動可控制在±0.1mm範圍內，內韌外剛，同時齒輪形狀變形量小於8微米，優於行業水平2倍。
還有EMA全自動水冷壓淬機，熱處理後的行星齒圈齒形變形控制在±8微米範圍內，打破行業內齒圈熱後不加工的現狀，實現使熱後小余量的珩齒加工工藝。
這些看起來或許很難懂，但你只需要知道，製造精度決定產品的品質，DHT智能微米工廠擁有行業內一流高精密頂尖設備、頂級製造工藝，足以保證DHT Pro混動電驅35萬公里的耐用品質和卓越的NVH性能。
而且每一台雷神智擎Hi·X混動變速器的下線，都要經過最嚴的“畢業考試”，並建立終生檔案。通過耗資數億元打造EOL測試和閥體測試兩大測試體系，檢測環節超過100步，分步參數多達685個，實現100%全自動檢測，達成100%合格下線，保證讓每一台DHT Pro的品質始終如一。
壘砌競爭高牆，構築“最強體系力”
當混動市場逐漸被明確為國內車市下一個競爭角力場後，當下主流車企紛紛重注投入，其實就行業而言，這似乎不太值得大書特書，甚至多少有些後知後覺的追趕意味。但雷神智擎Hi·X混動的加入，顯然對於接下來的國內混動車市場乃至整個車市都有着更加深刻的影響。
一方面，純電動車市場的逐漸完善，使得混動電池技術也迎來了極大的進步，而且在日系混動近幾年的推廣鋪墊下，混動系統省油、可靠的印象帶給了消費者充足的信心。然而另一方面，日系混動在技術層面的“裹足不前”，似乎又讓車企和消費者看不清混動車的未來在哪兒。
吉利雷神智擎Hi·X混動的出現，無疑像是一道指明前路的曙光，照亮混合動力車的下一步該怎麼走，努力將這個蛋糕做大，真正為中國消費者帶來實際價值。
相比於“兩田混動”，雷神智擎Hi·X混動做到了當下唯一可全速域並聯的混動，可直驅、可並聯、可串聯，可增程，並且實現超強續航和超低油耗，消除用户種種用車焦慮。更別提它擁有20種智能駕駛模式，具備動力域FOTA能力，整車能量控制能力不斷進化，可以實現更多能量分配模式，讓車輛更智能，更高效。
未來，雷神智擎Hi·X智能混動平台還將覆蓋傳統燃油，提供HEV、PHEV、REEV多種混動系統及400V/800V電驅方案，以吉利手中龐大的品牌矩陣，雷神動力將成為推動混動車市場壯大的新希望。
如果説此前日系品牌引以為傲的“地球夢”、“創馳藍天”、“TNGA”都曾讓國內消費者為之稱讚和羨慕，那麼吉利雷神智擎Hi·X混動同樣有希望成為中國品牌的新驕傲。而雷神動力也將實現“中國動力，供應全球”，打破了日系在混動市場的壟斷地位。
可以説，在繼CMA架構、SEA浩瀚架構之後，吉利再一次刷新“中國技術領跑全球”的認知。在全面電氣化轉型的關鍵時刻，壘起競爭高牆，鑄就科技吉利4.0時代全面電氣化的“最強體系力”。
這正是擁有技術信仰的吉利,堅持技術長期主義所迎來的勝利。