【太平洋汽車網 評測頻道】網上沒贏過、銷量沒輸過，這絕對是一款現象級車型，只要提到“漢蘭達”這三個字，即便加價也要買。因為只考慮一台5米長的合資7座SUV，漢蘭達（詢底價|查參配）這個名字，絕對逃不出你的購車清單。它往往是一個不出錯的“標準”答案，所以網上流傳這這麼一個段子：能打敗漢蘭達的，就只有漢蘭達自己。
新一代漢蘭達，尤其在TNGA架構的加持下，大家對它的變化和升級很期待。以前沒有得選的時候，它獨孤求敗，甚至被設定成各種對手的“假想敵”。可無論銷量還是實力，它依舊同級那位最出色標杆那位。如今新一代車型是否繼續那樣能打呢？
漢蘭達能夠長盛不衰，很大程度上是造型符合主流審美，穩重大方的氣場，加上它的車身尺寸，成為它的殺手鐧之一。當然，這些年來也有人抱怨漢蘭達的造型中庸，跟不上潮流。所以在TNGA架構下打造的新一代漢蘭達，一下子精緻和時尚了不少。
如果過説豐田過去的車機是藍牙大屏原始社會，那麼這次漢蘭達的進步可以説步入文明時代。不僅屏幕尺寸面積增大至12.3寸，同時分辨率和細膩程度相比上一代大大提升，高配車型還有12.3英寸液晶儀表、10英寸HUD抬頭顯示、JBL 11揚聲器音響系統、臉部識別、流媒體後視鏡，整體相對老款有很大進步。
軟件層面，車機內置百度的生態系統，本地化工作做的不錯，UI界面美觀，注重語音交互，可通過“你好，小悦”喚醒。車機能夠實現車家互聯，手機查詢車輛狀況，遠程控制、實時定位等服務，還提供了愛奇藝、QQ音樂等娛樂APP。
不僅如此，新一代漢蘭達內飾設計也是頗為加分，副駕駛前方橫向的“Y”字型飾板非常吸引眼球，同時讓整個中控台的層次明顯了許多。廣受好評的副駕駛長條儲物格設計予以保留，微調成兩段式，避免物品滾動，使用起來更方便。
都説採用TNGA架構之後的豐田車，內部空間普遍打折。但在一直以空間著稱漢蘭達，在用上TNGA架構之後，是如何取捨的呢？
這一代漢蘭達的車身尺寸為4965/1930/1750mm，軸距為2850mm。車長增加75mm，軸距加長60mm，增加的長度保證車內的乘坐空間和後備廂不會退步。
第二排的大空間向來是漢蘭達的強項，這一代前後可調節幅度更大，而且包裹性也比過去更強一些，依然擁有不俗的乘坐表現。而第三排空間較為侷促，乘坐體驗一般，有坐小板凳的感覺。
總的來説，新一代漢蘭達的車內空間並沒有退步，加大的車身尺寸基本彌補了TNGA架構的空間劣勢。只有2+3+2的七座佈局還是有點太單一了，論空間也不是絕對領先，而且很多消費者認為2+2+2的六座版本舒適性更好，進出第三排也更方便。
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新一代漢蘭達全系採用2.5L混動系統，這套混動系統我們算是比較熟悉的了，在豐田不少混動SUV車型上均有搭載。不過由於漢蘭達車身尺寸更大，系統增加了電機功率，兩驅版本搭載134kW的電機，而在四驅版本則在後橋上增加了一個40kW的電機，電機總功率達到174kW。至於系統總功率則提升至183kW。比起主流的2.0T高功率發動機還要強一些，然而，豐田混動系統的首要目的，不是提升動力而是節能，這點很“豐田”。
雖然説省油這個詞對於感官的刺激，遠遠沒有性能來得強烈，但是我身邊每位豐田雙擎車主，都會對它的好感與日俱增。比如超低油耗、降低去加油站的頻率、更長的續航里程、低速安靜行駛體驗以及空調給力的製冷效果等等，都是潤物細無聲的體驗，只有長時間使用才懂它的好。
特別是漢蘭達這種接近5米長的7座SUV，它不僅是你每天上下班通勤的工具，更承擔了一個家庭的出行。所以低油耗顯得尤為重要，你想想過去百公里動則10個油以上，如今6個油左右就能做同樣的事情，只能説真香！
不過大家對新一代漢蘭達全系換裝2.5L混動系統還是頗有微詞，一方面原來2.0T發動機除了油耗高點，其他方面沒啥問題，另一方面也擔心這套2.5L動力用在這麼大台車上，實際體驗會打折。
這麼説吧，動力是夠用的，響應也不用擔心，尤其是第一腳油起步或加速超車，電機響應是很暢快的，而且足夠平順。它的發力特性跟原來2.0T渦輪增壓發動機不太一樣，它更接近自吸的體驗，準確來説是一個全速域“強化版”，並且前段響應比後段更好。
除了前面提到的動力升級，TNGA架構給漢蘭達帶來的提升，也跟其他豐田車型一樣巨大，特別是高剛性和低重心，駕駛感比過去強很多。它開起來比過去更加緊緻，底盤更加柔韌，不會像過去那樣一味追求“軟趴趴”。
可以説，TNGA架構給予了漢蘭達足夠的行駛舒適性和濾震高級感，轉向也不再是老款輕飄虛無，人車溝通感強了不少。開快車也有更好的支撐性，給駕駛員帶來足夠的信心，儘管它和運動並不沾邊，但對行駛穩定性和舒適性幫助極大。
還有一個看不見的變化，就是四驅系統從原來的機械變成現在的E-FOUR電子四驅。城市屬性明顯的漢蘭達，本來就不是給你去爬坡越野的，原來機械四驅性能就不是很硬派。這次電子四驅就更城市化了，100:0到20:80之間大範圍變化的前後輪動力比例確實不錯，但更多是為了提升動態駕駛極限。要知道這種大身板的SUV，後軸有一台電機在過彎時推你一把，車輛循跡性會更好。
0-100km/h加速測試
關閉ESP車身穩定系統，選擇運動模式，進行加速測試。漢蘭達的全液晶儀表中並未提供轉速信息，因此在踩住剎車憋轉速的時候，看不到最高轉速可以達到多少。起步後發動機和前後軸電機同時輸出全部動力，此時駕駛員能夠感受到的推背感還是比較強的，伴隨着發動機響亮的咆哮聲，最終8.9秒破百。
在同級SUV市場當中，漢蘭達版在動力性能上處於正常位置，加速成績跟大眾途昂2.0T高功率動力差不多，在8秒級別，理想ONE則更快一些，屬於7秒級別，而福特鋭界則已經去到9秒左右了。
100km/h-0制動測試
搭載混動系統後，漢蘭達的車重也隨之上漲，好在電池組位於車底讓整車重心較低，在全力制動時，車身俯仰姿態不至於太狼狽。這個制動力水平不差，再考慮到接近2噸的車重，最終剎車距離能夠做到40米以內，也算可以了。
漢蘭達剎車踏板調校還是豐田混動的習慣，前半程是動能回收，後半程才是機械制動。初段制動力會釋放的比較輕微，中間過渡會有一個臨界點，此後越往後剎車力度則會越緊，不過相比過去混動車型，漢蘭達過渡會順滑很多，車速很快就降下來了。
對比幾款競品，會發現其實大家都不相上下，基本都在40米左右這樣的水平。考慮到理想ONE和漢蘭達的重量都超過了2噸，而途昂和鋭界大概在2噸左右，這樣看來漢蘭達39.6米的制動成績，還是比較實在的。
噪音測試
由於漢蘭達是混動車的原因，車輛處於怠速靜止狀態時，發動機不着的車內噪音值為36.8分貝，相當安靜。如果發動機着車怠速狀態下，運轉動靜明顯了不少，此時車內噪音值來到45.2分貝。而跑起來之後，風噪和胎噪都不太明顯，不過急加速超車，發動機介入噪音還是比過去明顯一些。值得肯定的是，新一代漢蘭達的整體隔音是有進步的。
油耗測試
混動省油在這些年的實踐中，已經成為一種共識，尤其是豐田雙擎系統在此的實力有目共睹。它讓漢蘭達這台接近5米的7座SUV，官方百公里油耗控制在5.8L/100km，僅用一箱65L油就能跑超過1000km，表現真的很頂。而且豐田雙擎的實際油耗水平，一般跟實際油耗相差不大，通過下面的油耗測試，我們做個驗證吧。
我們先在加油站對車加滿燃油（92#即可），出發前清零里程數據，空調設定在25℃，測試過程中使用Normal模式，整個過程正常駕駛，沒有刻意採用所謂的省油開法，該加速時加速，該剎車時剎車。測試當天氣温25℃左右，並且是早上進行測試，外界温度比下午低一些。
測試時是從廣州郊區到市區，前半程高速路況順暢，但後來遇到早高峯，後半程路況比較擁堵。整體平均時速控制在32km/h，還是比較接近我們日常通勤場景路況。
經過107.3km左右的道路行駛，此時表顯百公里油耗為6.3L，這個數據可以説相當驚喜。接着，我們回到同一個加油站的同一支油槍重新加滿至一次跳槍，加油6.9L。所以説，漢蘭達混動實際油耗在6.43L/100km，和表顯油耗差別不大。要知道它的車身重量達到2115kg，過去漢蘭達汽油版的實際油耗，很難低於10L，如今這個油耗讓用車成本降低了一大截。
寫在最後
或許漢蘭達跟埃爾法、霸道、賽那等車型一樣被“神化”了，加價的情況一直存在，並且在二手車市場也有着極高的保值率。需要承認的是，多年打磨已經讓漢蘭達十分成熟，故障率低、保養便宜、空間大等，都是它的優勢。它不僅是一款標杆產品，更是產品標杆。在TNGA架構之下，新一代車型確實脱胎換骨，看得見的和看不見的都進步很大，雖然細節還有提升空間，但無礙它繼續成為同級標杆。
有人説新一代漢蘭達不加價了，但售價確實比過去高了很多。將近3萬的抬價並不是所有潛在消費者都能接受得了，但貴顯然不是它的問題而是你的問題，畢竟喜歡漢蘭達的人，該買還是會買。（圖/文/攝：太平洋汽車網 鍾志濤）
