文|Lei
以高性價比著稱的日系車，從進入中國市場以來，在中國的發展可謂是如日中天。憑藉技術與價格這兩個詞，日系車就完美地擊中了國人的心。
但最近這幾年，我們不得不承認，日系車的身影少了。
在各大車企都紛紛向電動化轉型、期望在新一輪的競爭中佔據先發優勢的時候，日系車突然安靜了下來。
在今年上半年的新能源汽車銷量排行榜中，前15沒有一輛日系車。
不過豐田在面對電動化一片沉寂的日系車中，大概算得上比較活躍的那個。
目前，有報道稱，豐田預計到2030年將投資超140億美元開發電池及電池供應系統。而這一投資的目的主要是為了降低電池成本。
然而無論是投資與否，日系車在電動化上都面臨着相同的困境。
不是沒實力
事實上，以豐田、日產為代表的日系車企，曾是電動化的先鋒軍。
比如豐田，在大家都還不懂新能源汽車到底是啥的時候，它早在上世紀90年代就生產了世界上最早實現批量生產的混合動力汽車——普鋭斯prius。説是豐田開啓了汽車動力的新時代，一點兒錯也沒有。
而2005年，第二代普鋭斯prius也在我國正式上市，是最早在進入中國市場的電動汽車之一。
再比如日產，2010年旗下推出的純電動車聆風，在相當長的一段時間內，聆風一直佔據了全球純電動車銷量排行前5的位置，甚至多次位居第一。
所以，日系車在電動化上不是沒實力，從歷史來看，它們甚至已經有了相當多的經驗儲備。
為何被彎道超車？
儘管像豐田、日產等著名日系車已經先於大多數企業開啓了混動或是純電動之路，但面對中國市場，它們始終是猶豫不決的。
首先，新能源車企幾乎都還在"燒錢"的路上。比如打頭陣的"蔚小理"，今年二季度淨利潤全處於虧損狀態。所以，日系車要真正轉型新能源，也許會面對相當長一段時間的虧損。
其次，日系車在中國之所以受歡迎，高質量是一個重要原因。這意味着一旦轉型新能源汽車，日系車的產品標準和研發週期比國內的車企要高得多。
最後，從地理環境上看，日本面積不大，但人口密度很高。日本對於購買汽車有着非常嚴格的規定，停車位也只是有錢人"專屬"。所以日本的私人交通工具以體積小、排量小的K-car（輕自動車）為主，這類車也不需要停車證明。
而日系車一般在日本本部開發，面對地理環境完全不同的中國，它需要到中國來調查，開發成本會很高，響應速度也很慢。
只有願不願意
其實無論是一段時間內的虧損，還是更高的產品標準和更短的研發週期，或者是較長的市場反映時間，都並不是完全不能克服的問題。
對於日系車在電動化上的轉型困境，我只有一句話評價：不是做不做得到的問題，只是願不願意的問題。
電動化轉型考驗的不僅僅是日系車能否對得起"技術"這個名號，更考驗的是它們是否足夠重視中國市場、對中國消費者是否足夠真誠。
寫在最後
現在的日系車仍具備某些優勢，但如果未來5年、10 年內它們失去了進軍電動汽車領域的機會，那它們可能就會徹底成為輸家。