作為進入中國市場最早的汽車品牌之一，別克曾在2016-2018年連續三年超過百萬。據數據顯示，2016年累計銷量達到巔峯，123.02萬輛，十分接近一汽-大眾，但是好景並不長，自2016年經歷了銷量的“高光”時刻後，其銷量就開始了下滑，從2017年的年銷122.4萬輛，到2021年下降到了年銷82.86萬輛，可以説越來越“涼了”，更讓人唏噓的是，相繼被吉利、比亞迪、長安、哈弗等一眾自主品牌超越。曾創下百萬的合資車企，為何銷量卻在這幾年止不住地下滑，不由得讓人想問，別克到底怎麼了？
當然，一個品牌的銷量出現問題，最終還是要看它的主力車型是否給力。目前別克旗下車型有凱越、英朗、昂科拉、閲朗、威朗、昂科旗、別克GL6、別克GL8、微藍7等，已經涵蓋了轎車、SUV、MPV、新能源等多個系列產品線，但值得注意的是，別克除了GL8之外，居然沒有其它經典車型傳承下來，這對於一個從1999年就進入中國市場的品牌來説，實屬不應該。
據數據顯示，2022年1月別克銷量為61967輛，同比下降28.7%，環比下降31.8%。一直以來，別克之所以能在中國車市與日德系合資大品牌一爭雌雄，主要靠的無非是三款車：在轎車領域，有英朗；在SUV細分市場，有昂科威；在MPV市場，別克GL8則是毫無爭議的車型。但從近期的情況來看，英朗和昂科威有雙雙墜落的危險。其中，作為別克曾經最暢銷車型之一，英朗曾連續7個月蟬聯中國轎車銷量榜首，但是2017年別克就開始作死了，英朗取消四缸，全系換成三缸發動機，隨後在2018年和2019年，英朗的銷量開始斷崖式下跌，相比換裝三缸之前，英朗每年的銷量跌了10萬輛以上。
2020年，英朗換回四缸發動機後，銷量立刻大幅回暖，但是再也難以回到巔峯。而到了今年1月，英朗僅出售6435輛，同比下降76.51%，環比下降69.94%。從2017年10月起，別克品牌宣佈開始在新車型上廣泛採用1.0T和1.3T三缸發動機，其中1.0T發動機最大功率125馬力，1.3T發動機最大功率為165馬力。目前在售的別克GL6、昂科拉和昂科拉GX等車型，都使用了1.0T和1.3T三缸發動機，也正是因為這個原因，這三款車型的月銷量最高也不過四位數，和同級熱門車型動輒數萬的月銷量相比，有着幾十倍的差距。
與此同時，昂科威、君威、君越、昂科拉、昂科旗等重磅車型，都出現了不同程度的下滑。其中作為別克品牌的SUV主力車型，昂科威曾經多月保持了合資SUV銷量第一的位置，不過隨着競爭壓力的增大，昂科威的銷量逐漸開始下滑，今年1月，昂科威僅賣出10538輛，同比下降34.07%，環比下降9.95%。此外，2022年1月，君威銷量同比下降8.22%，環比下降21.94%；君越銷量同比下降0.58%；昂科拉銷量同比下降95%；昂科旗銷量同比下降100%。
為了應對銷量下滑，別克選擇了全系降價的策略，比如目前英朗最高可享4.4萬元現金優惠，相當於打了6.5折。這種用降價來換銷量的市場策略，雖然能夠維持一時，但卻不能長期維持下去。因為從目前市面上最暢銷的車型來看，光有價格優勢還不夠，產品本身的品質也是左右消費者購車的關鍵因素，以別克的SUV產品為例。
別克在2012年推出昂科拉，2014年又補充了昂科威，不到兩年的時間，別克在剛剛興起的SUV市場就投入了兩款全新車型，但是隻有昂科威有過短暫輝煌。昂科威從2014年上市到2016年10月，達到月銷3萬輛的最高水平，曾一度擊敗CR-V、奇駿、途觀等熱銷產品成為合資緊湊型SUV的冠軍，可惜，從2017年開始昂科威斷軸的消息便陸續爆出，其市場表現也急轉直下，剛剛積攢的口碑被揮霍一空，最近一年中，昂科威最高銷量也才16500輛，而今年1月份已經跌至SUV銷量榜單第31位。
不僅如此，英朗的市場份額逐步萎縮，跟其質量問題也有一定的聯繫，比如2021款英朗典範1.5L自動精英型，也是目前銷量最大的車型，用户投訴最多的就是發動機故障燈亮、發動機異響、發動機無法啓動、發動機功率不足、怠速不穩等問題，這影響了英朗的口碑，因此低價策略無法提振銷量。車叔始終認為，銷量不代表質量，這一點在英朗身上可以説體現得淋漓盡致。作為兩款銷量最大的車型，都有着很高的投訴量和故障率，那麼車叔更有理由質疑其它車型的質量，這樣的車大家還敢放心購買嗎？
車叔總結
曾經別克的品牌屬性是“美式豪華”，或者説民間的“商務”，但是現在別克離這個屬性越來越遠。質量與口碑全面潰敗之下，只能通過降價挽留市場，但儘管如此銷量還是不盡如人意。如今整體車市下行壓力很大，車企之間的競爭日趨激烈，在這樣的大形勢下，別克旗下多款車型產品力下降，如果想要翻身的話，別克除了推出更受歡迎的新品外，還要先把質量搞上去，否則將來只有死路一條。