入門級乘用車市場因為長安新能源的切入，競爭進入到第一時期的白熱化階段。
誰才是3萬級電動車市場的王，關鍵看誰能頂得住賠錢，從生產製造角度分析，企業固定成本有制約的情況下，3萬多的電動車考量的一定是企業生產層面的整合力量。
整合的越好，賠得越少。
就拿宏光MINI與奔奔E-star這兩款車來説，從定價上來説，直接切入了3萬以內乘用車市場，從定價上來説已經擊穿行業底線。
兩萬多的電動車賺不賺錢，廠家的説法，賣一台賠一台。
雖然我從不信這種鬼話，但不賺錢是真的，從生產角度上來説，諸多企業無法繞開電池成本，即便企業再壓縮容量，但基本的續航表現需要保證，就拿宏光MINI來説，低配車型雖然只有10多度電容量，但電池成本沒有個萬把塊是下不來的。
再加上玻璃、輪胎、大燈、座椅等這些採購而來的部件，其實一台車的成本真的不能算低了，最關鍵的是，税也得繳啊。
從基地拉到經銷商又是一筆費用，整體算下來，一整套產業鏈都在陪自己玩兒，毛錢不賺。
那麼兩萬多的電動車，很顯然就是消費者賺了便宜，這事兒不難理解，廠家真的賣給你一個他沒有賺錢的車，不管買不買對於消費者都是一種好事兒，原因很簡單，只要這一市場出現，就會有競爭者。
這不，長安新能源就來了，也是這個價格，續航更長，尺寸更大，用料更足。
之所以還有企業進來，是因為市場空間還有很大。
雖然這是一個喜歡大車的市場，但仍然不能忽視的是小車市場依然存在，而且隨着用車理念的不斷成熟，電動化的不斷衝擊以及城市擁堵程度短期內得不到緩解，消費必然會向輕鬆度傾斜。
小尺寸車型有着天然的靈活性優勢，擁堵市區穿梭必然是優勢，停車、掉頭都會大大增強便利性。
而小車其實與新能源是最好的配比，北汽徐和誼曾經表示電池"浪費問題"，一個觀點就是疊加電池容量將會降低能源利用率，更多的電量將會用來拖動較重的車身，顯然這也有悖於新能源節能的初衷。
那麼很顯然，小車配大容量電池，才是最好的搭檔。
其實這種車，在我看來被稱之為中國版K-car，日本K-car優勢在於小車大空間，泛用性極強，而中國版K-car應該是電動化時代催生出來的產物，有着小車大電池，能夠推動入門出行市場的發展。
這種小車的優勢有很多，一個關鍵點是價格低廉，能夠解決基礎出行問題，相比於過去的摩托車、電動三輪時代，保證代步出行的舒適度以及安全性。
不應只揪住價格不放，畢竟從價格上來説，兩萬多三萬多的產品有着很明顯的成本制約，但的確也有着很多人需要這些車型來提升基礎出行體驗。
的確，這些車型安全性不夠高，但我們應該能讀懂背後行業需要的產業，就像日本K-car一樣，他們是環境的產物，那麼宏光MINI與奔奔E-star同樣也是環境的產物。
過去，中國乘用車市場沒有進入到新能源發展迭代期，小尺寸車型並不具備吸引力，但現在新能源時代到來，很顯然我們需要了解的是，小車時代也會綻放自己的光芒。
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