焦點訪談丨眼觀六路 耳聽八方！他們是代表水上國門形象的引航員
海運是國際大宗貨物運輸的主要渠道，我國外貿進出口貨運量的90%以上是通過海運完成的。中外船舶進出港口的時候需要有人指引方向，協助船舶在特殊水域航行，以及靠離碼頭，承擔這項工作的人就是引航員。而對外國籍船舶實行強制引航，則是國際慣例。當外籍船舶到達中國港口後，第一個登船的中國人是引航員，當外輪離開時，最後一個送走他們的也是引航員，因此引航員也被稱為“水上國門形象第一人”。
上海港，世界上最繁忙的港口，集裝箱吞吐量連續11年保持世界第一。周弘文在這裏幹了29年的引航員。
引航員登上駕駛台，發出引航口令，就意味着他們開始接手船舶，代表國家行使主權。
20多年來，周弘文 引領的中外籍船舶有6800多艘，始終保持着100%的引航安全率和服務滿意率。七八十海里的航道上，什麼地方水深、什麼地方水淺、可航水域有多寬，泊位在哪裏，每個泊位的狀況、特點，周弘文閉着眼睛都能説出來。
疫情發生以來，周弘文和同事們的工作始終沒有中斷。密不透風的防護裝備，讓攀爬引航梯變得更加困難。目前全世界的引航員在登船和離船的時候，仍然要靠搭在船舷外的引航梯。它由棕繩和木板編織而成，短的五六米，長的有十幾米。這是風險很高的一個環節，稍有不慎就有可能造成傷亡。
為了避免感染，少上廁所，引航員在工作時儘量不吃不喝，這對他們的體力是一個挑戰。
中國引航協會會長上海港引航站主任高級引航員薛一東 説：“一個引航員領一艘船需要幾個小時，長的需要將近十個小時。特別是大熱天的時候，一個船引領下來全身都濕透了，體能往往會達到極限。”
儘管辛苦，但引航員的工作不允許失誤。每天的風向、水流、航道情況都不一樣，每次碰到的船也各不相同，引航員要在短時間內迅速熟悉船舶性能。
一艘超大型集裝箱船，船長可達300多米，載重將近10萬噸。要指揮這樣的龐然大物安全精準地靠離碼頭，不是件容易的事。
有經驗的引航員要眼觀六路，耳聽八方。他要根據當時的風向、風速、水流，來決定解纜的順序，同時要觀察周邊船舶的運動態勢，判斷它對離泊會不會產生影響。在這個過程中，他還要控制好離泊的角度，防止船在風和水流的作用下，與前後船舶或者碼頭髮生碰撞。
引航不能僅僅依靠儀器，它還需要引航員豐富的駕駛經驗和船舶操縱技能。要成為一名各種船舶類型都能操縱的全能引航員，至少需要十多年的訓練。
引航講究的是傳幫帶，胡坤 是周弘文的徒弟，跟着周弘文學習了整整三年。
胡坤從助理引航員成長為一級引航員，雖然早已經獨立工作，但一有機會，他還是願意跟着師父學習。
這次周弘文要引的船，是目前世界上最大的集裝箱船之一，長400米，寬60米，載重近20萬噸，需要在洋山港靠泊。一般情況下，船是順流進港，頂流靠泊，便於控制。也就是説，這艘順流進港的400米超大型船舶，要在700多米的航道內，先向右完成180度掉頭，然後在拖輪的協助下，以合適的角度和速度，精準地入泊停靠。
超大型集裝箱船的的靠泊，對引航員綜合能力是個考驗。其中，掉頭時機的選擇、拖輪的馬力配置和使用，以及入泊時的餘速控制是幾個關鍵環節。
上海港引航站一級引航員胡坤説：“關鍵是要在掉頭前選擇一個合適的機會，對周邊船沒有影響，對當時的風向流向有一個精準判斷，這是非常難的。一旦決策做得不好的話，有可能船在掉頭過程中就陷入到險境。”
在周弘文的指揮下，三艘拖輪忙而不亂，協助這艘巨輪，平穩緩慢地向右轉動。
完成掉頭後，進入靠泊階段，此時，控制好船入泊的角度和速度尤為重要。
周弘文又一次漂亮地完成了引航任務。這艘超大型集裝箱船安全精準地停靠在了洋山港的泊位上。
在上海的航海博物館有個專門的引航展區，這些老照片、老物件，記錄了我國引航業發展的歷史。
引航，以前也稱為引水、領港，早在宋元時期，引航已經成為專門的職業。明朝初年，開始對外國籍船舶實行強制引航，鴉片戰爭之後，我國引航權逐漸喪失，直到1950年，上海港才收回引航權。陳文忠 是第一批從大連海運學院畢業，分配到上海港學習引航的學生。那是一段讓他們難以忘懷的崢嶸歲月。
如今，上海港早已不是從前的模樣，2020年，上海港集裝箱吞吐量突破4350萬標準箱，再創歷史新高。在全球港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量前10名的港口中，有7個是中國港口。
隨着我國港航事業的發展，中國引航員從解放初期的幾十人，發展到現在的2400多人，2020年，他們共引領中外船舶近38萬艘次，約佔全球船舶引航總量的六分之一。
引航員制服上有四條槓，代表着“專業、技能、知識、責任”，幹好這份職業，這四條槓一條都不能少。
2020年，我國成為全球唯一實現經濟正增長的主要經濟體，外貿規模再創歷史新高。大量的進出口貨物就是引航員一艘船一艘船地引進來，送出去。迎萬船來儀，送舟行天下，這是引航員的使命，也是他們的擔當。
製片人丨劉年 黃潔
編輯丨喻曉軒
攝像丨王守城
責編丨温娜 陳忠元
剪輯丨周維