驍雲發動機自去年發佈就備受關注，除了超高熱效率之外，它還有更超脱於行業之外的優勢。
事實上，論技術比亞迪也算是站在華山之巔的傳奇人物，不好意思，單論發動機，能打得過比亞迪的沒幾個。
比亞迪的強勢點在於，別的企業拿發動機説事兒，乾澀無比，比亞迪拿的是一整套混動系統。
更直接一點來説，別人能拿出來的可能只是停留在賬面上，無法讓用户直接感知到高熱效率引擎優勢的發動機，對於比亞迪來説，配合着成熟的電氣化平台以及領先的混動動力系統架構，高熱效率引擎的優勢能夠直接的呈現在用户面前。
絕對的性能優勢以及絕對的油耗優勢。
比亞迪玩的DM插混動力系統最大特點就是能夠通過電機、引擎聯動工作的方式，最大程度強化整車動力，同時也能夠通過電池的配合，來最大程度降低百公里綜合油耗。
過去，這套DM動力系統的問題在於，饋電模式下，整車性能以及油耗經濟性都會被打折扣，關鍵原因是，饋電之後更加考驗引擎。
動力是否足夠出色，油耗抑制是否合理。
比亞迪説它的動力系統，最高能到43%，單純燃油車想要達到這麼頂尖的熱效率的確非常困難，而且最高熱效率並不代表綜合熱效率，引擎固定的機況下才有可能實現這麼高的熱效率。
事實上，我對比亞迪這套説法毫不質疑，畢竟這是一套綜合混合動力系統的最終熱效率。
比亞迪裝備了一台全新的小排量自然吸氣1.5L驍雲發動機，其最大功率81kw，最大扭矩只有135牛米，事實上這樣的設計賬面數據不具備任何優勢。
甚至，放在10年前也沒有亮點。
比亞迪不知道嗎？必然不是，豐田1.8L混合動力系統，引擎最大馬力也只有可憐的99Ps，最大扭矩142牛米，相比之下，比亞迪的1.5L發動機各方面數據甚至還要更好於豐田1.8L。
其實我們當下討論賬面數據沒有任何意義，混動的本意是為了節省能源，而不是提升性能，那麼混合動力系統結構下的發動機比重，應該以效率為主，降低摩擦，降低引擎在系統架構中的重要性。
讓三電系統承載更多的能量，這才是關鍵。
所以，比亞迪的這台1.5L發動機特點就是壓縮比較高，而且缸體呈現細長狀態，缸徑，行程特性決定了，這台發動機的使命是為了節能而來。
在技術上，比亞迪是使出渾身解數，讓這台發動機馬力再小，再小一些，為的就是控制過度追求動力造成的不必要浪費。
沒錯，有的時候產品力看起來挺弱，但實力真的挺強的，畢竟對於DM插混動力系統來説，擁有強大的電機系統以及電池組，引擎的比重就應該被弱化，弱化的引擎更多的任務是配合電機電池系統工作。
這台高熱效率引擎最大的特點就是，即便是饋電模式，油耗依然較低。
工作方式是這樣：
這套動力系統的核心關鍵不在於引擎，而在於電機電池系統，電量充足時，其就是一台EV電動車，一旦進入到最讓人揪心的饋電模式，其引擎充當的角色不僅僅用來直接驅動車輛，還會發電讓電量回流到電池組中。
電池時刻保證有餘糧，能夠配合引擎共同驅動車輛行駛，與其它DM車型不同，比亞迪的DM擁有更高熱效率的驍雲發動機，雖然它不主打動力，但高熱效率帶來的低油耗，一定是產品最強的亮點。
根據測試，全新的混合動力系統能夠讓車輛擁有最長1200km的續航表現，而且搭載這套動力系統的車輛，綜合油耗不足4L。
其實讓我震撼到的並不是驍雲發動機，畢竟一台高熱效率發動機並不是多麼稀罕的事情，稀罕的是這台發動機不是孤軍作戰，其背後有一套清晰的邏輯以及更復雜的三電系統。
相互配合下帶來更加極致的駕駛感受以及出色的油耗經濟性。
最關鍵的是，比亞迪把這樣的產品裝備到了一台指導價只有10萬餘的轎車上，真正意義上做到了全民混動。
當對手都在表示自己燃油車有多麼高的熱效率之時，比亞迪做的卻是真正意義上拿出了極具影響力且感染力的混合動力車型，讓用户買的是技術的單，是核心部件的單，而不是與其它競爭對手一樣賣運動、設計、中控大屏等無法在核心技術上做出有效突破的單。
有意思的是，比亞迪還為這套系統配備了大功率直流快充系統，也就是30分鐘保證電量從30%充到80%。
從技術角度上來説，買比亞迪的這套全新動力系統，事實上買的就是技術單，不存在任何後悔的情況，畢竟在媒體測試的全新混合動力中，結論是出奇的一致。
饋電狀態下，這套全新混動系統的車型油耗都非常低，小腳油門温柔駕駛的油耗低至4L並非噱頭。
哦對了忘了説了，驍雲引擎就是比亞迪DM-i超級混動中的一個組成，而今天聊的這些，都是比亞迪未來想要顛覆行業出行現狀的核心利器。
比亞迪把裝備這種硬核技術的車型價格下壓到了10萬，很顯然，它的對手不是所謂的新勢力，不是所謂的特斯拉，而是傳統燃油車。
顯然，比亞迪要做的，是真正意思上革新出行現狀的一些東西。
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