埃及蘇伊士運河管理局當地時間29日晚宣佈，經過“開創了世界先例”的嘗試，在蘇伊士運河擱淺7天的“長賜”號貨輪當天成功脱困，運河開始恢復通航。
這次危機也讓人們陷入思考：亞歐貿易是否應該受制於一條運河？在複雜多變的國際形勢下，物流企業又如何面對挑戰？
3月29日，被困蘇伊士運河的“長賜”號貨輪終於脱困。（圖自視覺中國）
救援
28日和29日是救援行動最為關鍵的兩天。根據當地氣象條件，這兩天蘇伊士運河一帶會出現春季大潮，水位上漲幅度較大。
也正是利用漲潮這一機會，救援人員使用拖船從兩側進行拖拽，使“長賜”號船身恢復到正確位置，並於當地時間29日下午成功脱困，並重新啓動，向北駛往蘇伊士運河北部的大苦湖。
3月29日，被困蘇伊士運河的“長賜”號貨輪終於脱困。（圖自視覺中國）
埃及蘇伊士運河管理局主席烏薩馬·拉比耶在29日晚舉行的新聞發佈會上表示，在貨船未卸貨減輕自重的情況下，利用拖船對貨船主體進行上浮搶險的嘗試“開創了世界先例”。
3月29日晚，埃及蘇伊士運河管理局主席烏薩馬·拉比耶在記者會上講話。（圖自視覺中國）
在被“堵”了近一週後，蘇伊士運河也於當地時間29日晚上恢復通航。當天已有43艘貨船順利通過位於蘇伊士運河北部和南部水域之間的大苦湖。
蘇伊士運河管理局表示，在當地時間30日之前，大約將有113艘船舶計劃通過蘇伊士運河。
3月29日凌晨，在蘇伊士運河滯留的貨船等待復航。（圖自視覺中國）
從3月23日“長賜”號“卡”住運河河道開始，一共有425艘船舶滯留蘇伊士運河。據估算，這些船隻需要3-6天的時間才能陸續通過蘇伊士運河。
警示
蘇伊士運河是連接亞洲與歐洲最短的水上航道。它是全世界最繁忙的航道之一，約12%的世界貿易量要通過這條人工運河。
“長賜”號貨輪“堵住”蘇伊士運河航道這一事件，讓遭受新冠肺炎疫情衝擊而變得十分脆弱的全球供應鏈雪上加霜。
丹麥“海運情報”諮詢公司首席執行官拉爾斯·延森表示，每天約有30艘重型貨輪通過蘇伊士運河，堵一天就意味着55000個集裝箱延遲交付。
德國保險巨頭安聯集團估算，蘇伊士運河堵塞或令全球貿易每週損失60億~100億美元。
小到零食、衞生紙、衣物，大到傢俱、健身器材、電子產品、汽車零部件等，你能在超市看到的物品都有可能受到此次堵船事件的影響。
胡麒牧
數字經濟智庫高級研究員
“中國是全世界最大的製造業基地，歐洲是中國的第二大貿易伙伴，也是一個巨大的消費市場。
從23日到現在蘇伊士運河已有一週左右的時間類似於停擺，大量船舶積壓，肯定會對全球貿易流產生阻滯。這對全球供應鏈的影響，比如交貨的時效性，一些工廠零部件的供應，可能會在短期內出現一個緊張。”
由於對蘇伊士運河海運渠道依賴度較高，歐洲市場已明顯感受到物流受阻帶來的不便。英國電器零售商迪克森斯手機公司、荷蘭家居產品零售商布洛克爾公司均確認，貨物因運河堵塞將延遲交付。
業內人士指出，可行的蘇伊士運河替代貿易運輸線路有幾種，但各有優劣：對於已經在路上的貨物，只能選擇繼續走海運，要麼選擇等待或者繞道好望角。不過，這意味着時間成本增加。
王德嶺
上海海事大學商船學院副教授
“對航運的影響主要表現在船期的延誤。它單航 ／次的費用其實並沒有增加太多。”
“以香港到鹿特丹為例，正常的航線經過蘇伊士運河總航程大概在1萬海里左右。如果繞好望角航程的話，它總的航程大概在1.4萬海里不到的樣子。以20節左右的速度來計算的話，它增加的航程使用的天數大概在8－10天。”
相關人士指出，相比於海運，陸運的時效更高，且安全、準時，受自然環境影響較小。蘇伊士運河“堵船”這一週，有關中歐班列的諮詢量就明顯上升。
周詩豪
“運去哪”創始人、首席執行官
“像芯片和機電類產品，特別是高附加值的機電類產品，正常情況下，我們每天關於中歐班列的諮詢量大概在70－80次左右。而在蘇伊士運河擁堵之後，每天諮詢量大概增長到了150－200次左右。”
數據顯示，2020年中歐班列已累計開行達3.36萬列，運送集裝箱近300萬標箱，運送貨物貨值超過1600億美元。截至目前，中歐班列的運輸網絡覆蓋了亞歐大陸的主要區域。
3月13日，搭載着49個集裝箱的重型機械中歐班列從廣西南寧國際鐵路港出發。（圖自視覺中國）
“菜鳥”公眾溝通與市場部總監陳良軍介紹，近年來，中歐班列已成為像“菜鳥”這樣的新興物流企業熱衷選擇的海運補充方式之一。
陳良軍
“菜鳥”公眾溝通與市場部總監
“義新歐中歐鐵路開通以來，我們班次已經達到了70多趟了。整個線路非常密集，運輸量也非常大。”
“‘菜鳥’從2019年開始在義新歐的中歐班列上開通跨境電商運輸中小商品的專線。它很好地彌補了海運。”
“現在我們空運也用得越來越頻繁。從去年開始，我們每個月使用空運的包機從40多架次快速地增加到了200多個架次，也是對於海運很好的補充。”
數字經濟智庫高級研究員胡麒牧指出，此次蘇伊士運河“堵船”事件應給中國的物流企業敲響警鐘：不僅要考慮可替代的航線，也要建立應急預案機制，在遇到類似突發事件的時候做好風險對沖。
長期以來，來自西方國家的一些快遞巨頭在國際市場上獨佔鰲頭。
中俄貨運包機“菜鳥”號首航，快遞時效加速80%，全球包裹網絡再提速。（菜鳥供圖）
為了更好地參與國際物流，像“菜鳥”這樣的中國新一代物流企業，也在過去幾年間積極出海建網、佈局全球。
陳良軍
“菜鳥”公眾溝通與市場部總監
“隨着中小企業越來越多地參與全球貿易，整個貿易形態跟物流形態都在發生變化，從過去大量依賴集裝箱的流通方式，變成了更多地去依賴小包裹的方式。”
“我們總體方向是建立一張全球性的網絡，我們會在全球的關鍵地方建立基礎設施，比如在馬來西亞、比利時、泰國、印度尼西亞、越南等地。有了節點後，建立鐵路、海運，包括空運的多元化立體運輸網絡。”
“這張網絡成型以後，我們用數字化的技術讓整個全球物流的流通效率變得更高。”