大搜車智雲提供的紅旗上牌量顯示，紅旗銷量從2018年的年銷不足5萬輛，增長到2019年9萬多輛，再快速增長至2020年的20萬輛，一次又一次的實現了翻倍式增長。而經濟觀察網記者統計的數據顯示，在這兩年大擴張的過程中，紅旗上牌量居前列的省份，居然沒有一汽的主場吉林省。相反，一直被外界認為是日系車大本營的廣東省，卻成了紅旗這兩年來最大的銷售省份。
大搜車智雲數據顯示，2019年紅旗在廣東省的上牌量為12582輛，遠超其他省份，而到了2020年，這一數字繼續攀升至16752輛。2021年1-4月份，紅旗在廣東省就上牌了6078輛汽車。廣東消費者對紅旗的謎之愛好，似乎並沒有合理的解釋。其中，真正標註為“單位”的上牌量在2019年為1159輛，而2020年則為1900輛。數據上看是更多的個人消費者買了紅旗。而排名前三的省份中，還有四川和山東。
其中，四川消費者在2019年購買了7005輛紅旗，而到了2020年，這一數字翻倍至13414輛。四川是輝騰這一神奇產品的全球第一大市場，紅旗在這裏賣得好可能也是因為這裏消費的更多元？山東作為唯一一個位列紅旗銷量前三的北方省份，2020年為紅旗的上牌量貢獻了12812輛汽車，而在2019年這一數字為6573輛，同比接近翻倍。今年來看，1-4月山東紅旗汽車的上牌量為4764輛，可能會與去年持平。
而在吉林省，雖然號召舉全省之力支持一汽，但消費者似乎買單的並不多。2019年，吉利省的紅旗汽車上牌量為4749輛。如此來看，紅旗的市場似乎驗證了“遠香近臭”的古老規律。不過，2020年紅旗在吉林的上牌量卻突然暴增至14273輛，今年1-4月，紅旗在吉林的上牌量為2966量。
如果按照正常的節奏來看，2020年吉利紅旗的上牌量可能受到了外力因素的影響。數據顯示，2020年，吉林的非個人上牌量為3614輛，其中在2020年12月，紅旗一次性非個人上牌1555輛，這是紅旗在2020年非個人單月上牌量最多的一次。不過，在這個月，紅旗的私人消費也處於爆發狀態，單月吉林個人上牌量1044輛，是當年第二多的月份。
這似乎又牽出另一個外界好奇了很久的問題，在紅旗不斷爆發、成倍增長的銷量背後，是變相賣給了出行公司，還是在私人市場真正點燃了消費熱情？
B端採購量之謎
上牌數據給我們準確的答案。大搜車智雲數的上牌量數據顯示，2019年紅旗上牌量為98583輛，其中明確定義為“單位”的上牌車輛數量為17761輛，佔比為18%。而在2020年，紅旗全年的上牌量數據為190863輛，其中明確定義為“單位”的上牌車輛數量為27873輛，佔比為14.6%。而今年1-4月份，紅旗上牌量為71552輛，“單位”的上牌車輛數量為9507輛，佔比13.2%。由上牌量數據來看，紅旗面向B端的銷售佔比雖然高，但似乎在可接受的範圍之中，且佔比呈下降趨勢。
但需要注意的是，出行公司目前都採用的是加盟制，網約車司機需要將車輛購買到個人名下。這意味着，在一汽出行等平台上，有不少歸於個人名下的汽車實際上是用作了網約車租賃等用途。由於個人名下的二手車保值率比單位車輛高，許多單位會選擇將單位車輛產權登記在個人名下。比如在此前有媒體報道稱，在2019年的紅旗E-HS3全年銷量中，有5944輛用於出行公司，佔比為72.95%，其中個人銷量，只有50輛佔比0.61%，剩餘的2157輛則顯示為單位採購。
實際上，紅旗之前也對此進行過官方回應。2020年紅旗曾就當年1-10月的銷量解剖説，從當時的B端採購銷量來看，2020年前10個月出行端採購僅佔比0.9%，政府採購用車也只佔3.4%。但就2020年最終的上牌量數據來看，實際佔比遠遠高於紅旗上述解釋中的數值。儘管如此，紅旗並未給出解決之道，其正進入對銷量規模增長“大幹快上”的迫切追求中，以強硬的行政力量來推動銷量數字的增長則已成為主要路徑。
一汽董事長徐留平將紅旗的復興作為自己的業績押寶，喊出了“不成功，便成仁”的口號，而銷量則是他唯一可量化的指標。
激進的銷量追求
在對紅旗的銷量規模要求上，一汽表現的越來越激進，這被外界認為不符合基本的發展規律。
2018年1月8日的發佈會上，徐留平為紅旗制定了“1.0版”的目標，按照其設定，紅旗在2020年銷量要達到10萬輛級，2025年達到30萬輛級，2035年則衝擊50萬輛級。從當時紅旗的狀態（2017年銷量不足5000輛）來看，業內對紅旗完成10萬輛的目標都持悲觀的態度。但隨着一汽舉集團之力將大量資源投入到紅旗發展中，特別是引入了實力強大的奧迪經銷商投資人開設紅旗店，紅旗銷量大幅度增長。2018年，一汽紅旗全年總銷量升至3.3萬輛，而2019年，紅旗年銷量順利突破10萬輛大關。
在這種情況下，紅旗更改了戰略目標。2020年1月8日，徐留平公佈紅旗未來十年銷量規劃，這是“紅旗2.0版目標”：紅旗2020年銷量目標為20萬輛，到2022年達到40萬輛，2025年60萬輛，2030年完成80萬輛-100萬輛的目標。隨後的8月，徐留平認為要“走得再快些”，於是紅旗出台了“3.0版本”的市場計劃——紅旗品牌2022年銷量達40萬輛，爭取50萬輛至60萬輛；2025年銷量達60萬輛，爭取70萬輛到80萬輛；2030年銷量達80萬輛至100萬輛。
而在2020年達成20萬輛的目標後，今年4月，徐留平主導下的一汽再次更改了紅旗的發展目標。據一汽總經理邱現東公開講話，今年紅旗正在探討“2023年能否提前實現規劃的百萬輛目標”。而此時距離紅旗宣佈“2030年銷量目標為80萬-100萬輛”銷量目標僅僅過去了1年零3個月。按照這個表態，紅旗百萬輛目標的實現時間又再提前了7年。而這意味着紅旗在接下來三年時間裏的複合增長率仍要超過70%。這一目標令一汽紅旗內部感到壓力巨大甚至是壓抑。
“一汽將大眾和奧迪的資源挪到紅旗，對渠道採用了大補貼的模式，在終端也不計成本的提升銷量。”此前一位一汽內部人士曾説，他認為紅旗繼續大幅度提升銷量的可能性很小。“難度太大了。”紅旗對銷量增長的痴狂也引起了業內一些人的批評：“終端優惠非常大，以這個價格賣出去，完全就是損害了‘紅旗’。你看他整個銷量結構中，十幾萬的車佔比多大？”一位自主品牌高層如此對經濟觀察報記者表示。
“其實紅旗銷量規模在10萬輛左右就足夠了，但它要做成一個真正的豪華汽車（品牌）。”一位業內人士表示。現在紅旗汽車正處於一個關鍵節點，目標是爬上一個“峭壁”。這個“峭壁”，就是徐留平為紅旗制定的不斷翻倍的銷量目標。在頻繁縮短的時間線中，紅旗是正在追逐銷量數字的增長中迷失自我？還是由銷量的成長尋找到新的發展模式，進而重塑紅旗的品牌，並使其真正意義上煥新？
這一切眼下還很難説，而外界的擔憂更多集中在市場的可持續性上——如果沒有同樣的資源持續支持，紅旗是否還能維持已有的市場地位和發展動力？更進一步説，超乎尋常的發展背後，是泡沫還是新動能的形成？另一方面，雖然這個激進的目標追逐過程使得外界對徐留平的爭議又一次大規模出現。但毋庸置疑的是，徐留平確實促使了紅旗迅速在市場端崛起，這是紅旗此前多年都未能實現的新階段。