混不下去了！東風啓辰與日產"分手"四年後再度"複合"

近幾年，有關東風啓辰的新車消息越來越少，品牌存在感似乎降到了冰點，我自己所在的城市也是如此，以往啓辰在路上出現的頻率還是挺高的，甚至優於長安、奇瑞等一線自主大廠，但不知道從什麼時候開始，啓辰逐漸變成了"珍稀動物"，其稀有度堪比法拉利。一個品牌的產品無故減少，銷量絕對是首要影響因素。根據數據顯示，2020年東風啓辰全年累計售出新車僅為80454輛，同比去年12.3萬輛的銷售成績，有了超過30%的同比下跌，值得一提的是，這已經是啓辰第三年同比下跌了。

東風高層那邊自知這是一個無底洞，因此讓東風日產與東風啓辰時隔四年之後再度"複合"，並於12月28日通過公告形式向全行業"官宣"，內容大致為進一步提升公司經營質量，促進旗下事業協同發展，決定整合東風日產乘用車公司和東風啓辰汽車公司，説白了就是將一切迴歸到原來兩家"分手"前的樣子，東風啓辰從獨立品牌變為東風日產旗下子品牌。

其實啓辰在東風日產的時期日子過得還是非常不錯的，2010年前後，那個時候國內汽車市場剛剛起步，由於自主品牌長期處於停滯不前的狀態，粗製濫造的產品屢見不鮮，一次又一次地消耗消費者的耐心，最終導致信任崩盤，進而形成嚴重偏見，市場份額逐漸被合資車所侵蝕。

考慮到短時間內無法通過提升核心技術以及產品實力來讓消費者對其改觀，因此有一部分品牌藉助合資公司優勢，通過從它們處購買核心部件進行方案整合，然後再貼上自家的品牌LOGO，搖身一變成為合資自主品牌，這種做法不僅省時省力，而且還能將其作為一個宣傳賣點，讓預算不足以買到合資車的消費者多了一個新選擇。

啓辰正是在這個時間點成立的，兩年之後便推出了首款車型R50，雖然本質上就是一輛"換殼"騏達，但憑藉着日產技術、共享銷售資源以及親民的定價，讓它一舉攻破入門級轎車市場，成為為數不多真正存活下來的合資自主品牌，緊接着，啓辰又通過相同的操作，在SUV盛行的年代，將東風日產旗下逍客搬運過來進行逆向研發，推出啓辰T70。

所以，有了日產作為技術後盾的支持下，啓辰D50發佈後的第二年，品牌銷量便突破了十萬水準，並且在其後幾年時間持續保持增長，14年11.4萬、15年12.38萬，雖然16年有所下跌，但仍能保持在10萬以上的水準。銷量的持續增長讓啓辰萌發出獨立的想法，於是在2017年，啓辰正式脱離東風日產，而且那個時期剛好趕上中國汽車市場上升階段，大環境一片向好，得益於前幾年的口碑積累，讓啓辰在這一年創造出歷史最佳銷售成績，全年累計售出新車數量為14.3萬輛，同比增長22.7%。當所有人包括啓辰自己也認為在2018年再創新高時，命運卻跟它開了個玩笑，2018年，中國汽車市場在經歷了長達28年上升期之後，首次出現了下跌，而市場的急轉向下對於像啓辰這一類銷量不上不下的車企影響尤為明顯，全年累計銷量下降至13.4萬輛，同比下跌6.04%，而在之後的2019年，啓辰依舊沒能抑制這股頹勢，年銷僅為12.3萬輛。

那麼啓辰迴歸東風日產旗下之後還能再現昔日輝煌嗎？就我個人感覺，這種可能性很小。首先就是日產方面，過去幾年時間，東風日產可以説一直都在"吃老本"，由於日產全球銷量日漸下跌，再加上戈恩事件反映出來的管理混亂等問題，導致整個企業無論新車研發還是運營資金都受到極大挑戰，因此我們可以看到目前國內在售的日產車型，除了軒逸和天籟之外，基本都是些征戰市場多年的老將，儘管它們的銷量也能維持在過萬水準，但這都是建立在"以價換量"的前提下，並不是依賴產品力來打動消費者，這種做法相當於"殺敵一千，自損八百"，對於品牌發展極其不利。

其次就是自主品牌的崛起，長安藍鯨動力發動機、長城檸檬模塊化平台、吉利CMA架構等，越來越多自主品牌開始走上正向研發的道路，相較於技術常年停滯不前的日產，甚至做到了超越。

因此，啓辰這次認錯回家並不能從根本解決問題，多年執着於技術搬運、沒有自己的核心研發體系，外加自主的崛起，在內憂外患之下，要想短時間改變這個局面，單靠一個東風日產顯然不可能。