要麼“做絕點”，要麼“第一個做”，被喻為企業營銷的兩大法寶，這次比亞迪踩中了兩個爆點。日前比亞迪汽車宣佈，自2022年3月起停止燃油汽車的整車生產。未來，比亞迪在汽車板塊將專注於純電動和插電式混合動力汽車業務。這標誌着比亞迪成為全球首個正式宣佈停產燃油汽車的車企。該消息一經發布，就毫無懸念地衝上微博熱搜榜首。
比亞迪官宣停產燃油車並不令人意外。此前，比亞迪董事長王傳福曾多次在公開場合呼籲全面禁售燃油車。去年11月，第26屆聯合國氣候變化大會（COP26）上，相關政府、企業和其他組織代表共同發表了關於加速向零排放汽車和貨車轉型的宣言，目標是在2040年或之前實現零排放汽車和貨車的銷售佔比達到100%，比亞迪就參與其中。
不得不説的是，雖然與吉利、長城、奇瑞等前後差不多時間開始造車，但比亞迪的燃油車存在感始終不強。去年比亞迪汽車銷售新車74萬輛，燃油車僅為13.6萬輛。今年頭兩個月銷售新車18.56萬輛，燃油車只剩下5049輛，趨於“歸零”。有報道指出，比亞迪管理層最遲在去年3月，就已經決定放棄燃油車了，只是比較保守，又看了9個多月，等着混動完全佔了上風，才正式下決心。這樣的解釋，倒也合乎邏輯。
問題還在於，作為國內新能源汽車銷量冠軍，比亞迪營收整體向好，卻長期“增收不增利”。去年比亞迪營業收入2161億元，同比上漲38%，但扣非淨利潤只有12.5億元；而同期吉利汽車全年營收為1016億元，淨利潤為43.5億元；長城汽車全年營收為1363.17億元，淨利潤為67.81億元。深剖其原因，不少分析認為，這與比亞迪燃油車“扯後腿”和業務過於“多元”不無干系。
事實上，比亞迪的燃油車已成其品牌和價值的拖累。儘管擁有同樣的外觀，但比亞迪燃油車不僅賣不上量，更賣不出價。以仍然在售的燃油版宋為例，宋PLUS DM—i的指導價為15.28萬元至20.28萬元，而燃油版宋PLUS的指導價僅為11.58萬元至14.38萬元。由於比亞迪DM系列基本和燃油車共線生產，如果把燃油車停掉，插電混合動力車型無疑能給比亞迪帶來更大的利潤想象空間，有利於產品和品牌價值提升。
比亞迪西安新能源產業基地汽車總裝生產線。劉瀟攝（新華社）
還要看到，比亞迪的品牌定位更多在動力電池和電動汽車上，而其仍在生產燃油車這一事實本身就會給比亞迪品牌形象帶來些許混亂。“你説它是造車新勢力吧，它很難歸入‘蔚小理’梯隊；你將它劃入傳統車企，但其又以新能源為主業務。”不少投資人吐槽，比亞迪作為混合體，對其估值難免困難。而不再生產燃油車，可以讓比亞迪業務更加聚焦，使比亞迪品牌形象更純粹和清晰，甚至可以和特斯拉、蔚來、小鵬等品牌形成統一隊列，凸顯其身上的科技屬性，從而有利於比亞迪品牌向上和市場估值提升。況且，這也順應了當前智能化和電動化產業變革浪潮。
比亞迪停產燃油車，並不等於全球車企很快都會停產燃油車。媒體在對這一事件進行解讀時，也沒必要誇大或誤導。這不過是企業根據其自身戰略發展需要、市場環境變化以及產業變革趨勢做出的重大選擇。相信未來還會有不少企業跟進。同時，停產燃油車，也不等於停止生產燃油發動機。事實上，比亞迪的插電混合動力車型依然需要專用發動機，對此我們也要有一個清醒的認識。
隨着技術進步和政策法規的倒逼，新能源汽車對燃油車的替代會逐步增加，但由於兩者各有優劣，短時間還難以對燃油車全部替代，更多的則是一種競爭關係。考慮到技術進步的漸進性、資源的不平衡性和地域氣候的複雜性，在新能源汽車經歷快速發展，保有量達到一定規模後，其增長速度就會慢下來。燃油車則會朝着更節能的方向發展，最終將與新能源汽車在市場競爭中以一個合理的比例“並駕齊驅”。
來源：經濟日報