説起混動車型或許大家第一個想到的就是豐田，不可否認豐田在混動領域有着深厚的積澱，但在電動市場卻一直遲遲沒有動作。知道21年年末，豐田厚積薄發，宣佈在2025年之前推出15款全新電動車，而其中7款車型為bZ系列，今天我們要聊的這台bZ4X便是該系列的首款量產車型。
開始試駕體驗前我們先來簡單瞭解下豐田bZ4X，它定位在中型SUV，是豐田第一款基於e-TNGA純電平台打造的車型，因為我們前期體驗車型為日版，所以日後的國產版將分別由一汽豐田、廣汽豐田引入，預計在北京車展上會與大家見面。
其實豐田在燃油車時代一直給人保守的設計感，自從TNGA架構誕生後其設計理念開始轉向年輕化，而這台bz4x卻有着讓人眼前一亮的感覺，當然外觀設計的好壞向來是見仁見智，bZ4X在很多細節設計上加入了不少新的設計元素，整體造型還是相當協調讓人過目不忘。
打開車門車內設計依舊延續了豐田一貫的傳統，讓第一次接觸它的人能快速上手找到熟悉感。新車採用多層次中控台、高位平視儀表及全新樣式方向盤還是給了人耳目一新的觀感，雖然沒有太多豪華的用料和科技前沿的高端配置，但bZ4X還是貫徹落實了實用至上的目的。在空間表現上，與漢蘭達相同的2850mm軸距可以説是越級存在了，實際乘坐感受相當舒適寬裕，後排乘客可以輕鬆翹起二郎腿，座椅的填充物也是柔軟的恰到好處。值得一提的是，bZ4X還在後備廂中佈置了外放電功能，最大支持1500W的功率，要想在野外露營涮鍋子都易如反掌。
可能很多人好奇為什麼bZ4X沒有配備天窗，其實bZ4X擁有太陽能充電穹頂，可利用太陽能發電給12V電源或者動力電池，每年吸收的能量可供車輛行駛約1800 km，讓bZ4X成為了一台能夠自己發電的BEV車型，真正做到了低碳、節能。
在動力部分，豐田bZ4X基於e-TNGA架構打造，與我們熟悉的TNGA雖然只有一字之差，可整車佈局完全不一樣，e-TNGA並不需要考慮發動機變速箱等大件的佈局，所以整車更為緊湊且設計也更加靈活，可以兼容不同驅動形式。這次的bZ4X推出了兩個動力版本，分別是最大功率為150kW，峯值扭矩336Nm的單電機前驅版，和與前驅版共享前橋電機並增加了後橋獨立電機的最大功率為160kW的雙電機四驅版。值得一提的還有目前海外版車型無論什麼版本都配備了71.4kwh的電池包，單電機前驅版WLTC續航為500公里，雙電機四驅版為460公里。
剛上手bZ4X沉穩的質感就吸引了我，起步輕盈且極為線性，並沒有往前竄的感覺，別看軸距和車身尺寸不小，但傳遞給駕駛員卻是靈巧的感覺。bZ4X有着極強的電動車特性，即便你處在ECO模式下深踩加速踏板也能給你出色的推背感，但受制於電機功率80km/h後的後段的加速並不能讓你產生“精神快感”，但滿足城市駕駛和高速超車還是不在話下的。
在轉向設定上bZ4X隨速增益做的很出色，雖然方向盤虛位很小但整體轉向力度偏重，低速挪車時還要適應一下，當然這樣極具韌性的設定配合上緊緻的加速踏板能讓追求運動的消費者瞬間沉醉。
bZ4X的底盤調校讓我印象深刻，整體設定更多的是趨向舒適妥協，路面顛簸和細碎振動處理極佳，不過在面對高速彎道時欠缺些韌性，這樣的設計也符合其定位，畢竟誰也不會選擇SUV去激烈駕駛。當然也由於電池組佈局的特性和偏低的重心賦予了這台車出色的高速穩定性。
在駕駛模式的選擇上bZ4X提供了經濟、標準、越野和單踏板多種選擇，常規模式下動能回收的拖拽感不易被察覺有着很好的舒適性保障，當切換至單踏板模式後鬆開加速踏板完全可以依靠強大的拖拽力進行制動，也有着出色的動能回收，如果能夠對加速踏板做到遊刃有餘的控制可以一定程度上取代剎車。值得一聊的是bZ4X上提供的越野模式，帶有Grip-Control也就是多路況適應系統，能提供多種四驅模式來應對不同路況，簡單來説就是分配扭矩不同能讓你在低附着力路面從容起步，並依靠電子限滑脱困。
bZ4X的到來不僅證明了豐田面向純電時代的轉變，更是給如今的新能源領域帶來了創新，雖然bZ4X沒有現在很多新勢力造車主推的創新科技，但無論是未來會裝配的150度線控轉向技術，亦或者是車頂太陽能穹頂都極具前瞻性。當然體驗完海外版車型的我還是更為期待日後國產的bZ4X。