補貼能否助新能源商用車重回增長軌道

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趕在2020年最後一天，2021年的新能源汽車補貼政策塵埃落定。根據財政部、工信部、科技部、國家發改委聯合發佈的《關於進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，除了技術要求和補貼標準，今年的補貼政策還強化了監督管理等方面的內容，表示將落實新能源汽車生產企業產品質量主體責任，對安全管理體系不到位、不主動召回缺陷產品、造成重大事故的企業，將視程度予以暫停或取消推薦車型目錄、暫緩或取消財政補貼等措施。

相較於整體20％的補貼退坡幅度，面向公共交通等領域的新能源車輛被“網開一面”。補貼新政明確：為推動公共交通等領域車輛電動化，城市公交、道路客運、出租（含網約車）、環衞、城市物流配送、郵政快遞、民航機場以及黨政機關公務領域符合要求的車輛，補貼標準在2020年基礎上退坡10％；為加快推動公共交通行業轉型升級，地方可繼續對新能源公交車給予購置補貼。

由此可見，以公共交通為主的新能源車輛獲得政策支持，主要有兩點：補貼退坡幅度減半；地方政府可以繼續給予購置補貼。這對近兩年銷量萎靡的新能源商用車無疑是重大利好。

數據顯示，2020年1～11月，新能源商用車僅銷售9.8萬輛，同比下跌9.6％，與新能源乘用車銷量突破百萬輛、同比增長5.4％形成鮮明對比。可以説，商用車再次拖了新能源汽車行業發展的後腿。與新能源乘用車逐步打開私人消費市場開始闊步前進相比，新能源商用車市場卻持續萎縮，補貼降低是重要因素之一。

眾所周知，公共交通領域的車輛大多為政府採購。在我國新能源汽車推廣初期，新能源客車之所以能示範運營並且發展較快，很大程度上來自於補貼的扶持，某些車型補貼的金額能佔到車輛市場售價50％以上甚至更高。與此同時，新能源商用車也成為“騙補”重災區。部分企業聯合運營方虛假採購，車輛上牌卻不運營，靠騙取國家補貼度日一度成為某些客車企業的生存之道。隨着國家加大對“騙補”的查處力度和補貼大幅退坡之後，那些依賴補貼生存的企業遭受重創，並直接導致新能源商用車產銷量大幅下滑。2019年，新能源商用車銷量僅為14.6萬輛，同比降幅高達28.3％；而同期新能源乘用車的這兩項數據分別為106萬輛和同比增長0.7％。

過去兩年間，新能源商用車市場推廣的步伐正在放緩，銷量連年下降。誠然，這與當前我國運力結構調整造成客車市場需求低迷態勢相一致，但在國家大力推動公共交通領域車輛電動化的背景下，新能源商用車的下滑似乎又符合行業發展趨勢。從這個角度看，繼續用補貼手段促進新能源商用車市場推廣確有必要，這或許也是2020年公共領域新能源車輛補貼標準不退坡、2021年僅退坡10％的原因所在。

一直以來，地方補貼都是公共交通領域新能源汽車得以大力推廣的重要支撐力量。但為了防止地方保護，近兩年的新能源汽車補貼政策對地方補貼加以限制，從“地補”不得高於國家補貼的50％直至取消。在2021年的補貼新政中，允許地方政府對新能源公交車給予購置補貼，地方補貼將繼續發揮新能源商用車市場推廣“關鍵先生”的作用，讓具有公共服務功能、依賴地方財政運營的公交車電動化有了重要的財力支撐。

雖然補貼向公共領域的新能源車輛傾斜，有助於新能源商用車擺脱困境，但最終產品是否具備市場化發展的條件，才是決定其能否持續發展的根本。這一點，或許可以從新能源乘用車市場發展的軌跡中得到印證。2020年，新能源乘用車之所以能克服疫情等不利因素實現正增長，關鍵是捋順了市場化發展的“兩頭擠”模式。從暢銷車型看，無論是特斯拉Model 3這類高端車型，還是五菱宏光MINI EV這類低端小型車輛，都真正實現了不靠補貼賣車。尤其是在低端小型車領域，眾多5萬元以下車型的問世，滿足了消費者對新能源汽車性價比的硬性需求，從而打通了新能源乘用車市場化發展路徑，這也是各方對2021年新能源乘用車市場滿懷信心的原因所在。

市場化發展是新能源汽車銷量持續提升的關鍵。對於近兩年銷量低迷的新能源商用車來説，如何開發出具有性價比優勢的車型、尋求具有市場化推廣潛力的商業模式，是其真正走向可持續發展之路的根本。

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