在新能源汽車領域，到底是採用換電模式還是快充模式的爭論一直喋喋不休，隨着新能源汽車技術的發展，現在的純電動汽車在續航方面已經沒有了里程焦慮，剩下的也就是能源的補充問題，如果解決了這個問題，那麼距離純電動汽車的普及也就不遠了。
現在純電動汽車常見的補能方式就是直流快充和換電模式，相較於直流快充需要半小時左右的充電時間，換電模式則便利得多，只需要在換電站花費幾分鐘的時間便能“滿血復活”。
換電模式亂象
但看似便利的換電模式也有着它的問題，相比於普通直流快充採用的統一的充電接口，換電模式則是各自為戰。由於不同車型採用的電池、電池模塊不同，現有的換電站大多是車企自身針對自家產品而建設，這就比如北汽新能源的汽車無法在蔚來換電站實現換電一樣，導致換電模式很難大範圍推廣。
也正是因為現有換電站的侷限性，導致建設換電站的成本太高，短時內很難回本，僅憑車企單打獨鬥很難支撐建設換電站的開銷。以蔚來為例，蔚來汽車建設了好幾年的換電站，甚至在今年還推出了第二代換電站，直到去年年底建成的換電站還不足200座。
換電模式的便利性就是可以通過直接更換電池，從而實現電動車的快速補能，但換電站本身基礎較低，這一便利性就會在隨處可見的充電樁面前蕩然無存。蔚來全國換電站保有量不足200座，如何做到換電便利性？
換電模式迎來整合契機
上文説到，如果換電模式沒有一個統一的標準，很難大規模的推廣。為此，在前段時間由工業和信息化部提出、全國汽車標準化技術委員會歸口的?GBT40032-2021《電動汽車換電安全要求》推薦性國家標準由國家市場監督管理總局、國家標準化管理委員會批准發佈，標準將於2021年11月1日起開始實施。
作為我國汽車行業在換電領域制定的首個基礎通用國家標準，《電動汽車換電安全要求》分別規定了5000次（卡扣式）和1500次（螺栓式）的最低換電次數要求，以確保用户在車輛設計使用壽命內換電時的機械安全。在高壓安全方面，標準明確要求換電系統的直流電路絕緣電阻應大於100ΩV，交流電路絕緣電阻應大於500ΩV。
此外，也有行業專家分析表示：《電動汽車換電安全要求》的出台，意味着統一標準後的換電服務將會更加規範與健康，而文件中明確提出的單次換電不超5分鐘操作時間的要求，也説明換電模式比充電模式更具便利性。
除了北汽新能源和蔚來汽車這兩個已經在佈局換電模式的車企外，該標準主要起草單位還有吉利和長城的身影，也就是説未來吉利和長城等車企也將佈局換電模式，換電模式將在不久之後大範圍推廣。
蔚來汽車恐成最大贏家
不得不説蔚來是幸運的，在去年國家對新能源汽車補貼政策的新規中就增加了30萬元補貼門檻，而蔚來汽車在售車型售價均在30萬元以上，但換電模式除外的條件又讓蔚來汽車繼續享受國家對新能源汽車的補貼政策。當然了，這主要還是得益於國家對換電模式的重視。
而現在，針對換電模式的亂象，國家又重新整合了換電模式，相比之下蔚來汽車絕對是最大的受益者。其實，蔚來汽車自己也在為換電模式的大規模推廣盡心盡力，除了推出了第二代換電站之外，蔚來還與中石化合作，在中石化加油站便能享受到換電模式帶來的便利，如此做法可以節約不少土地成本。加上中石化在全國各大城市和鄉鎮都有加油站，極大的減輕了蔚來在建設換電站上的資金壓力。
但統一標準的實行雖然在一定程度上促進了換電模式的推廣，但換電模式仍有不少有待解決的問題。就以蔚來換電站為例，一個換電站內只有5塊標準電池，在服務5輛車後，就需要一定的時間為電池充電，如果某個換電站車流量突然增加，那換電模式所需要的換電時間就會比直流快充還長。
寫在最後：
換電模式相比直流快充而言，有着顯而易見的優勢，但同樣面臨的問題也不少，要想大規模的推廣仍有很長一段路要走。除非強制要求不同車型都採用一樣的電池模塊，否則換電模式依舊難以推廣。