5月12日，日產汽車發佈2021財年財報。財報數據顯示，日產汽車2021年銷量為387.6萬輛，同比下滑4%；與銷量下滑成反差的，是企業淨收入達8.42萬億日元（約合人民4367.4億元），同比增長7.1%。同時，日產汽車2021財年淨收益為2155億日元（約合111.8億人民幣），經營利潤率達2.9%。
東風日產全新奇駿效果圖 圖源|企業官網
經過三個財年後，日產汽車再次盈利，不過日產汽車仍面臨重重挑戰。
在車型投放效果方面，日產在華的產品似乎仍有不小的提升空間。乘聯會2022年1季度數據顯示，2021年東風日產推出的兩款重磅車型全新奇駿與全新軒逸e-POWER分別獲得了3121輛與7997輛的銷量成績，奇駿車型同比下滑89.5%。
在社交媒體上，大手筆研發後推出的三缸奇駿陷入了巨大的爭議；新能源戰略下的e-POWER則沒有見到太多的水花；歸入東風日產不久的啓辰品牌，反而通過啓辰大V這款車型，帶來了117%的銷量增長。
在電氣化之路上，日產起了個大早，卻趕了個晚集。以LEAF為代表的全球車型曾在2010年-2020年一度引領市場，但作為品牌全新旗艦純電動車型，Ariya自2020年發佈以來，在華仍未量產落地。
“過去的影響因素很多，但接下來日產在華的新能源汽車產品佈局會持續加速。對於一些產品的爭議，我們也非常關注並針對用户期待作出調整。或許用户親身體驗後，會有不同的感受。”日產中國相關人士在接受貝殼財經記者採訪時表示。
業績走高銷量降低，日產中國新車投放卻面臨挑戰
日產汽車財報顯示，雖然品牌全球銷量有所下滑，但其營業利潤則有所上升。在2021年，日產汽車嘗試精簡20%的全球產能、15%的全球產品線、控制各類成本（固定費用削減約185億元），目前從財報表現上看已初具成效。接下來，日產汽車將基於擴大投資，將10億日元（約5300萬元）投入到新能源汽車業務的研發方面，企業計劃新招募相關研發人員6200人。
日產汽車相關規劃與完成情況 圖源|企業官網
根據日產汽車發佈的報告顯示，企業2022年新的增長點將聚焦在美國、歐洲市場，而中國市場則將繼續保持現有發展勢頭（keep the momentum）。數據顯示，日產汽車在中國市場2021年財年銷量為138.1萬輛，同比下滑5%，市場佔比由6.2%下滑至5.6%。企業考慮到芯片和零部件供應短缺，疫情的影響，2022財年年銷量預期為138萬輛，與2021財年年銷量基本一致。
整體勢頭向好的日產汽車，在中國似乎正在經歷挑戰。貝殼財經記者注意到，東風日產在2021年下半年推出的兩款車型，銷量均有提升空間，且口碑也面臨挑戰。
日產中國部分車型、品牌2021年在華銷量表現 製圖|新京報貝殼財經記者 白昊天
作為耗資190億元研發的全新奇駿，因為三缸機的技術形式引發了市場熱議。其2021年7月底產品正式上市，2021年奇駿全系車型銷量為7.94萬輛，同比下滑54.6%；2022年1季度其銷量為3121輛，同比下滑89.5%。另一款新能源車型e-POWER則在廣州車展上市，與軒逸外觀近似的e-POWER在2022年1季度取得了7997輛的成績。而軒逸燃油車型，銷量達11萬輛，雙方差距較為明顯。
2022年1季度，日產品牌在華銷量為29.89萬輛，同比下降15.2%。
貝殼財經記者採訪瞭解到，目前北京4S店，全新奇駿、e-POWER車型終端優惠均超2萬元，在同級別產品中具有了一定的競爭力。北京一家東風日產的門店銷售向貝殼財經記者表示：“目前三缸奇駿確實銷量不如過去的四缸車型，但產品力絕對沒有問題，國內排放法規逐步嚴格，車企都在嘗試三缸機。領克03也是三缸機，也不便宜，希望客户還是來店裏親身體驗一下。”
相比於兩款新產品的數據，東風日產的其他產品似乎更加受市場關注。新天籟2021年銷量16.2萬輛，同比增長33.2%；2022年1季度，新天籟銷量達4.8萬輛，同比增長56%。
東風日產相關人士告訴貝殼財經記者，2021年企業受諸如芯片等環節的供應鏈壓力較大，整體銷量不及預期，奇駿這款產品因行業供應鏈短缺及客户對三缸接受程度等因素，目前整體銷量還在爬坡階段。e-POWER發佈4個月，交付達2萬輛，整體表現也處於爬升階段。
日產企業對2022年營業利潤率的預期同比下降了0.4個百分點 圖源|企業官網
原材料價格、供應鏈壓力確實是企業們面臨的巨大挑戰。日產汽車官方信息顯示，預計2022年企業營業利潤率會從2.9%下調至2.5%。該數據背後的一大原因就包括成本的上升。日產汽車財報顯示，預計由於原材料和物流成本增加，會帶來約2570億日元（約合人民幣136億元）的營業成本增加。
“至於業界關注的奇駿三缸機到底抖不抖，有沒有網上説的那麼複雜，期待用户朋友們去親身體驗一下。”日產中國員工付堅（化名）向貝殼財經記者表示。目前，上一代奇駿車型也已恢復生產銷售，但銷售渠道交由鄭州日產管理。
中博聯智庫特聘專家張翔向貝殼財經記者表示，奇駿這款產品一度頗受用户喜愛，但在產品更新節奏、傳播方面與中國市場用户的需求、關注點出現了一些偏差與錯位。“在中國老百姓眼裏，買車是個面子上的事兒，三缸機本身技術因素我們先放下不談，但在人們心中就是不那麼有‘面子’。東風日產的節奏受日產全球和日產中國的影響，除了經典產品，鮮有驚豔之作。這也讓企業的品牌力逐步從一線滑落，如今推出的產品如果還沒有性價比，那在競爭激烈的緊湊級SUV市場，企業可能還需要更多的思考。”張翔如是説。
對於e-POWER這款產品，張翔則認為，目前確實新車發佈時間不長，產品的技術路線也和雷凌、卡羅拉等競品車型不一樣，還需要企業更多的運營與宣傳。
電動化時代起個大早的日產在華能再創輝煌嗎？
在比亞迪宣佈停產燃油車，BBA、大眾等海外品牌紛紛迅速推出、迭代電氣化產品之時，日產汽車與整個日系汽車品牌的新能源之路似乎走得不算很快。根據日產汽車的“2030願景”中，企業提到，公司未來5年將在電氣化領域投資超千億元，2024年試生產全固態電池，到2030財年推出23款電驅化車型。
但目前，日產品牌在華除了停產停售的晨風和軒逸•純電，幾乎再無掀起水花的產品交付。
回顧歷史，日產汽車在電動汽車技術方面曾相當領先，2010年12月，日產電動汽車LEAF正式發佈。上市11餘年來，這款產品全球銷量近60萬輛。
但也有業內人士指出，日產全球此前一直沒有將核心技術帶入中國。一代聆風，在中國以啓辰晨風的形式落地，其產品架構還是有所區別；另一款軒逸•純電，表現並不盡如人意；即便是剛剛推出不久的中國e-POWER車型，和海外較為成熟的NOTE車型也並不一致。日產中國相關人士針對海外與國內市場車型的不同問題，向貝殼財經記者表示：“軒逸在國內一直蟬聯銷冠，更具產品知名度和受歡迎度， 純電和e-POWER首先部署在軒逸上更符合中國消費者的需求。”
東風日產e-POWER效果圖 圖源|企業官網
流通學會新能源汽車分會秘書長章弘向貝殼財經記者表示，中國汽車市場是全球最富魅力的汽車市場，在雙碳目標的支持下，營造出了對新能源汽車發展的良好氛圍和強勁需求，日產汽車對中國市場的重視程度不會下降。但在近幾年，日產汽車在華的市場佔有率多少有些不盡如人意，特別是與老對手豐田汽車相比，一直處於追趕狀態。
在章弘看來，贏得中國市場，擴大市佔率，是日產汽車近幾年的具體目標。而其主要手段，就是大力研發和投入電動車和混動車。此前，日產汽車平均每年只向中國汽車市場投放2-3款新車。但這兩年每年投放的新車達到7款，可見其對技術的研發和對汽車市場敏鋭的嗅覺。如今企業大刀闊斧地關停並轉燃油車的研發和生產，在原有的電氣化基礎上推進更多新技術落地，並在智能網聯方面加大投入。在新能源+智能汽車的長跑中，日產的長期表現值得關注。
此外，啓辰品牌或許也是東風日產發展中的一個機遇。貝殼財經記者注意到在2021年併入東風日產後，啓辰品牌正在迅速崛起。2022年1季度，憑藉合資公司主導下更快的戰略節奏，更加貼近中國主流消費人羣的產品設計，性價比較高的啓辰大V車型，獲得了1.2萬輛的銷量，帶動品牌銷量同比增長超100%。
章弘指出，相比於企業規劃時間長達三年、五年的全球車企，啓辰這種主導權更貼近中方的企業，會有更靈活的打法，也能更好地適應迅速變化的中國汽車市場。
新京報貝殼財經記者 白昊天 編輯 嶽彩周 校對 趙琳