出品 | 虎嗅汽車組
作者 | 王笑漁
臨近交付前，特斯拉突然宣佈漲價1萬元。
9月11日，特斯拉中國官網顯示，Model Y Performance高性能版價格上調1萬元至38.79萬元，交付時間預計為今年第四季度。已經交訂金的用户，按照原始價格維持不變。
此次漲價的具體原因，特斯拉方面並沒有透露任何信息。只給出一句其常用的官話：“特斯拉秉承着價格公開透明的原則，將持續為大家帶來更為優質的產品與體驗。”
與此前的頻繁降價不同，近幾個月來特斯拉多次突襲漲價，旗下在售的所有車型都出現過不同幅度的漲價。目前仍未交付的國產Model Y Performance高性能版，更是時運不濟。
一位準特斯拉車主告訴虎嗅，“我交了2萬元定金，以36.99萬元訂購的Model Y Performance高性能版，第一次漲價了8000元，第二次漲了10000元，但幸虧是提車價格依據我當時下單的價格。”
實際上，在此之前特斯拉已經對該車型進行過漲價。今年3月24日，特斯拉對國產Model Y車型進行調價，高性能版以及長續航版售價均上調8000元。
但比漲價更嚴重的是，交付又延期了。一位準車主表示質疑，為什麼特斯拉Model Y高性能版一直交付不了，到底是電池問題，還是芯片短缺，目前也沒有具體的解釋。“你明明講好的第三季度，由7月到9月，一下子改第四季度，還是預計，真無語！”
屢屢漲價和延期，特斯拉到底為何？
一、突然漲價1萬，是另有企圖？
據乘聯會最新公佈的數據顯示，8月特斯拉Model Y銷量為11,576輛，而Model 3銷量已不足5000輛。但今年1至8月，Model Y累計銷量為59,900輛，Model 3前8個月累計銷量為92,631輛。
由此可見，從8月起，Model Y已經超越Model 3車型，成為特斯拉中國的銷量支柱，這也要得益於上個月，起售價僅為27.6萬元的Model Y標準續航版開始大批量交付。
有網友猜測，特斯拉對Model Y高性能版漲價，是為了讓更多新增訂單流向更便宜的Model Y標準續航版，從而繼續衝擊銷量新高。從交付週期來看，對於那些不想長時間等待的用户來説，放棄高性能版而選購標準續航版，是有一定的可能性。
目前特斯拉官網顯示，標準續航版的交付週期為6-10周，高性能版的交付時間描述就比較微妙：預計第四季度開始交付。有準用户表示，Model Y高性能版出現了多次交付延期的情況，就在8月底時，特斯拉官網顯示的交付時間為：預計第三季度開始交付。到第四季度是否會繼續延期，仍無定論。
此時，對Model Y高性能版漲價，又似乎是在留住已經下大定的用户。對於那些交了2萬元定金、且不可退的用户來説，目前只有兩條路可以選擇，一是繼續漫長的等待，二是轉讓訂單。
在某二手交易平台上，有最新發布的商品中，有一件是標價為1.5萬元的Model Y高性能版訂單轉讓。
其中，配置和顏色都已經鎖定，但交付的價格則為漲價前的37.79萬元（含8000元內飾選配），比現在新下定要便宜1.8萬元。而且提車時間，也會比現在下單更早。但本質上，這種交易是不受法律保護的。在特斯拉官網上，有對訂單明確解釋道：“不可退款，不可轉讓”。顯然，繼續漫長的等待，是這些已經下大定更好的選擇。
但另一方面，特斯拉在“中配”的長續航版上也做足了手腳。
就在漲價前一天，特斯拉通過用户APP向Model Y長續航版車主推送“加速包”。據瞭解，“加速提升”包價格為1.41萬元。完成升級後，新車0-100km/h加速時間將從5.0秒提升至4.4秒。目前，Model Y長續航版官網售價為34.79萬元，其NEDC續航里程為594公里。
長續航版與高性能版相比，除了加速、最高速度稍顯遜色外，在續航里程上有一定的優勢。另外，高性能版還多了一個競速套件，但總價格貴了4萬元。購買1.41萬元的加速包後，長續航版和高性能版之間的差距又拉近了。對於不想買“特斯拉式期貨”的用户，有一種相對體面的解決方案。
二、原材料上漲是誘因，但價格透明是好事
拋開對漲價的種種猜測，原材料上漲可能才是真正的“背鍋俠”。
根據工信部此前的公示顯示，特斯拉Model Y Performance高性能版採用的三元鋰電池。而當前市面上幾乎所有新能源車企都在追求高性能的動力電池，以增加其產品競爭力。特斯拉除標準續航版採用磷酸鐵鋰電池外，長續航版和高性能版都採用了三元鋰電池，市場價格波動就在所難免。
比如，三元鋰電池中有一種原材料叫氫氧化鋰。像目前，三元正極NCM811、NCM622及NCA均需採用氫氧化鋰為原料，水熱法制備磷酸鐵鋰產品，也要使用氫氧化鋰。而目前鋰電已經成為氫氧化鋰的下游重要需求，佔比高達70%以上，其重要性不言而喻。
據信達證券預計，全球動力電池對氫氧化鋰的實際需求量從2020年的6萬噸左右將提升至2025年的58萬噸（對應51萬噸LCE），同時預計到2025年全球動力電池對鋰的總需求為110萬噸LCE，氫氧化鋰佔比約47%。隨着需求大漲且供給的日益緊張，氫氧化鋰的價格年內有望突破歷史高點16萬元/噸，衝擊20萬元/噸。
當然，氫氧化鋰只是其中一個例子，今年以來鋰電上游原材料的漲價幅度都較大，其中如六氟、碳酸鋰乃至最上游的鋰輝石等都有翻倍的漲幅。即便是，對新能源產業上下游供應鏈有較好控制能力的比亞迪，也難道淨利潤下滑的處境。
8月27日，比亞迪股份在港交所發佈2021年中報。其中，上半年淨利潤11.74億元，同比下降29.41%；每股盈利0.41元，同比下降26.79%。比亞迪股份在財報中表示，受大宗商品等原材料上漲影響，公司整體盈利能力受到一定影響。
電池廠商就更受傷了。鋰電龍頭寧德時代今年上半年動力電池系統毛利率為23%，同比下滑3.5%，環比下降3.56%；億緯鋰能鋰離子電池業務今年上半年的毛利率是22.95%，同比下滑1.31%，環比下滑3.18%；國軒高科的動力鋰電池業務今年上半年的毛利率是19.27%，環比下滑5.45%。
除了電池漲價，芯片短缺也是問題。
早在7月，特斯拉CEO埃隆·馬斯克就電腦芯片和其他零部件供應問題向投資者發出警告，他表示：“芯片供應基本上是影響我們產量的決定性因素。我們很難預料這種情況會持續多久，因為這是我們無法控制的。看起來確實有好轉，但未來很難預測。”
由於零部件供應短缺，曾導致特斯拉的汽車工廠暫時關閉影響生產。其美國官網顯示，除了Model 3和Model Y外，其它車型的交付時間都被推遲到今年年底甚至明年。由此可見，國產Model Y的交付跟零部件短缺也是有一定關係的。
市場監管總局表示，汽車芯片是汽車製造業重要元件，一輛普通汽車需要芯片200多顆，新能源汽車則至少需要500顆。在供需關係不平衡的情況下，漲價就是必然的，但有人“趁火打劫”造成了行業混亂的局面。
9月10日，市場監管總局發佈消息稱，近日，市場監管總局依法對上海鍥特電子有限公司、上海誠勝實業有限公司、深圳市譽暢科技有限公司三家汽車芯片經銷企業哄抬汽車芯片價格行為共處250萬元人民幣罰款。在調查中發現，上海鍥特、上海誠勝、深圳譽暢3家經銷企業大幅加價銷售部分汽車芯片，如進價不到10元的芯片，以400多元的高價銷售，漲幅達40倍。
更可恨的是，趁着芯片短缺的契機，終端銷售應聲加價的情景也難以避免。
比如，剛開幕的成都車展上首次亮相的廣汽豐田賽那，車型還未上市就已經有銷售人員報出，加價至少5萬元。還有，銷售人員稱一汽豐田皇冠陸放全系車型加價10萬銷售，需要在店內購買保險，但有現車可提。甚至，大家對於漢蘭達這類加價都提不到車的車型，已經習以為常了。
回過頭來再看，特斯拉為何每次在漲價和降價的時候強調一句話：“特斯拉秉承着價格公開透明的原則，將持續為大家帶來更為優質的產品與體驗。 ”
拋開外界對特斯拉的產品質量和品牌營銷的質疑聲，在直營銷售模式上，特斯拉以成本定價的方式賣車，就直接斷絕了消費者買車被“割韭菜”的可能性。那些因為原材料漲價、芯片短缺而名正言順玩加價的經銷商們，似乎更像是在“開着收割機割韭菜”。
寫在最後
“生產製造是很困難的，擁有正向現金流的生產，更是難上加難。”
在幾天前，特斯拉CEO埃隆·馬斯克在微博上寫到：“大型傳統汽車製造商，賣車的利潤率極低，甚至已經是零利潤。他們大多數的利潤來源，是售後維修過程中出售零部件賺的錢。因為他們的客户中，70%到80%的車輛已經過了保修期。這就跟剃鬚刀行業一樣，剃鬚刀不賺錢，靠賣刀片賺錢。”
車企，玩加價的套路還能玩多久呢？
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