繼豐田bZ4X上市之後，豐田、本田以及日產三大主流日系車企都已正式進軍純電動市場，再加上此前的大眾ID系列，合資品牌的四大巨頭終於在純電動賽道上匯聚一堂，從產業發展的角度來看，中國的新能源汽車市場開始形成新的競爭格局。
呈現新的競爭格局
以往我們都説，大眾、豐田、本田、日產這幾家傳統車企在快速發展的中國電動車市場轉型慢，力度小，似乎它們已經成為時代的棄兒，保守陳舊的代名詞。
實際上這樣的觀點有失偏頗，上述傳統車企在應對新的發展趨勢雖然並不及時，但並不是説它們就坐以待斃。
在中國新能源汽車發展的關鍵時刻，上述傳統車企終於開始發力了。
中國汽車產業正處在大變局的歷史變革期，電動化與智能化已經成為產業發展新趨勢和新動力。根據乘聯會的數據顯示，9月新能源車銷售在58萬輛左右，同比增長73.9%，滲透率約為29.7%。多家行業機構預測，2022年新能源汽車產銷量有望達到550萬輛，同比增長56%。
中國的新能源市場在過去幾年的發展中，市場規模已經達到了相當的規模，核心技術也有了一定發展，競爭格局初步形成。
主流觀點認為新能源車市場已經進入下半場，上半場是造車新勢力在唱主角。而在下半場戰役中，傳統車企的新能源品牌正在崛起，像奇瑞、長安、長城、吉利、東風等傳統車企都有明確的戰略規劃，信心很足，決心很大。
而現在，合資企業也加快了腳步，正在追趕上來。
大眾日系正在逐步追趕
傳統車企之前因為體量龐大，決策流程冗長，再加上他們還需維護本就佔有優勢的燃油車市場，一個小變動就能牽一髮動全身，面對電動化轉型，穩紮穩打才是最合適的選擇。
雖然從時間節點來看，傳統車企轉型步伐似乎走得慢了，但從市場發展策略來看，它們的腳步並不落後。
大眾在這方面的動作相對比較早，大眾為了電動化，300多億打造了兩個MEB工廠，一汽-大眾佛山MEB工廠投資180億元，年產能60萬輛，計劃到2024年提升至77萬輛；上汽大眾MEB工廠總投入170億元，年產能30萬輛。
大眾ID系列在2020年末就已經進入中國市場，依靠大眾品牌影響力，截至2022年8月份，大眾ID系列銷量達到19780輛，其中上汽大眾方面銷量為9769輛，同比上漲93.80%，一汽-大眾方面銷量為10011輛，同比增長131.84%。
9月末，東風日產首款純電SUV ARIYA正式上市，10月份正式交付。新車售價27.28萬元-34.28萬元，共推出長續航版、長續航頂配版、高性能四驅版、高性能四驅頂配版共4款車型，綜合工況續航里程533公里-623公里，
東風日產ARIYA車型搭載了雷諾-日產-三菱聯盟開發的雲圖純電平台，全鏈路自研“電機、電控、電池”三電技術，儘管入局純電賽道時間較晚，但日產汽車已在核心技術方面有所沉澱。
和大眾一樣，本田也在中國推出了兩款SUV車型，分別是東風本田的e:NS1和廣汽本田的e:NP1。這兩款車都基於智能高效純電架構e:N Architecture打造。
東風本田e:NS1和廣汽本田e:NP1極湃1起售價均為17.5萬元，分別提供420公里續航和510公里續航版本車型。
早在2019年，本田中國開始推進電動化。2021年本田中國發布“電氣化戰略”，並正式推出e:N品牌及5款概念車。本田中國計劃到2027年之前推出10款e:N品牌純電動車
如今廣汽豐田bZ4X已經上市，一汽豐田bZ4X也在上市的路上。豐田汽車在新能源領域耕耘了相當長的時間，這次推出的廣汽豐田bZ4X在產品力以及科技配置方面較以往車型有着明顯的提升，對於目前的傳統車企來説，是一個很好的補充。
後來者的機會在哪裏？
目前中國電動車市場呈現出高端品牌繁榮、低端品牌走量、中端市場缺失的市場特徵，已經持續多年，至今沒有太大改變。
從價格來看，20萬~30萬元的電動車市場仍是藍海。這個細分市場是燃油車中高端家用車型的主要戰場，中國的新能源品牌在這個細分市場的統治力並不像其他細分市場那樣強大。
目前，涉足這個細分市場的有兩股力量，一股是新勢力的小鵬P7、哪吒S等車型，另一股是自主品牌新勢力的比亞迪漢EV、比亞迪海豹、廣汽埃安V，吸引了消費者的一波關注。小鵬P7 8月銷量為5685輛，比亞迪海豹8月銷量1726輛，比亞迪漢8月銷量為26003輛（DM車型12812輛，EV車型13191輛），唐EV 8月銷量2668輛，廣汽埃安V 8月銷量2447輛。
從銷量數據上來説，漢EV是最能打的，小鵬P7其次，然後就是唐EV、埃安和海豹，它們目前的市場表現只能説是站穩腳跟。
20~30萬價位區間屬於新能源造車啃不動的硬骨頭，這個價格區間的純電車銷量始終沒有大規模增長。
這就在某種程度上給大眾日系的電動車型留了一個騰挪的空間——可以扭轉局面的絕佳良機。
百姓評車
現在有些電動車企為更快地佔領市場，已經有些急功近利，比如一味地追求更大的屏幕、算力更高的芯片、更長的續航、更多的雷達……似乎不堆料，新勢力就沒有賣點和噱頭了。
還有些車企甚至已經亂了陣腳，比如打亂之前的宣傳節奏，提前一個月發佈價格，還有發佈價格後因為消費者反應太大，而被迫重新調整配置，這些亂象都足以説明，新能源汽車市場還處在摸索階段，造車新勢力經驗不足的短板愈發明顯，而
這些都是導致新能源車交付量起伏不定的重要因素。
現在大眾日系等傳統車企開始發力電動車市場，它們在供應鏈方面、製造工藝方面，以及新舊產品更替的節奏方面，有着幾十年豐富的把控經驗。
尤其是在產品矩陣上就能顯示出傳統車企的優勢，傳統車企的優勢是產品類型更加豐富，而新勢力只能全力以赴打造拳頭產品，然後再以拳頭產品為基礎打造其他產品。
事實證明，新能源汽車市場出現了新的變量，未來市場的發展將會更加多元化。
傳統的自主品牌加入新能源戰局後，掌握了新勢力的核心打法——更具科技感的產品設計，更進步的技術研發，更直接有效的營銷體驗，原本新勢力獨享恩寵的局面就已被打破，當像大眾日系這樣的傳統合資品牌也加入戰局，結合自身優勢再輔以上述的新玩法，新勢力面臨的競爭壓力將更大。
新勢力也在像傳統車企那樣開始掌控供應鏈，完善製造工藝，全棧自研核心技術，擁有更多的產品佈局，傳統車企也要承受競爭壓力。
曾經涇渭分明的兩方正在變得步調愈發一致。
當新能源汽車度過了早期的試探和嚐鮮期，當傳統車企開始正視市場新變化，新能源汽車市場新一輪的洗牌正在開始。
目前來看，新勢力和自主車企的新能源品牌領先，大眾日系傳統合資落後，但新能源造車是一場耐力賽，看誰能堅持不掉隊吧。