國內電動汽車現在是嚴重內卷，零百加速都是跑車級別，續航動輒七百一千公里開外。這不，全世界首個續航超過1000公里的量產電動車讓中國第一個造出來了，不會又是“放衞星”吧？
先説結論，雖然目前車還沒有交付，但從發佈的數據以及一系列信息來看，續航上千，確實能做到。但這輛車以及那些續航超長的車是否真的如大家想象的那樣，真相請往下看。
上千公里，緊張過線
今年年初，廣汽埃安放話，今年就要造出8分鐘充滿80%、續航超過1000公里的電池。結果馬上有中科院院士出來潑冷水，表示如果有人告訴你，這個車能跑1000公里，幾分鐘能充滿電，還很安全，成本又很低，以目前的技術來講，他一定是騙子。
其實呢，院士和廣汽埃安兩邊都沒説錯。仔細看廣汽埃安的宣傳長圖就會發現，續航1000公里的那是硅負極電池，8分鐘充電80%的那是石墨烯基電池……行吧，確實是兩碼事。
不過好在埃安實現了許下的諾言。在前段時間的廣州車展上，埃安發佈了續航超1000公里的一款車——AION LX Plus。續航達到了1008公里，量產車裏世界第一。
AION LX Plus
這款車已經通過申報，預計將於明年1月上市。這續航確實不是“PPT”，但這個具有宣傳意義的“破千”其實還少不了一個助攻——測試標準。
從官方發佈的信息來看，1008公里的續航是根據我國的CLTC工況測出來的。作為參考，特斯拉Model 3 Performance 的NEDC續航為605km，換成CLTC工況後就變成了675km。
沒錯，普遍來説，CLTC工況比我們以前常用的NEDC工況要“寬鬆”一些，如果沒這個神助攻，可能續航就到不了1000以上這樣的“值得紀念”的數字。
但拋開這一點，就算用NEDC或其他更為嚴苛的工況來測，埃安的這款新車也還是能坐穩目前量產電動車第一續航的寶座。
電池黑科技？要走的路還很遠
從埃安的宣傳來看，聲稱是用了“海綿硅負極片”。理論上，鋰電池使用不同的正負極材料，確實會對電池的能量密度有很大影響。
在負極材料方面，一般用的是石墨，如果改用硅基負極材料，能量密度翻10倍不是問題。但困難在於，硅在充電時會膨脹三倍以上，因此目前還不可能單純用硅當負極材料。這時就有了硅碳負極、硅氧負極這種摻着用的做法，也能提高不小的能量密度，不過摻硅比例太高，會影響電池壽命。
那麼埃安這塊電池的能量密度翻了幾倍呢？其實一倍都沒有。從數據上看，這款續航上千的新車電池系統能量密度為205Wh/kg，成績還不錯，但距離重大突破還差很遠。
寧德時代前段時間為紅旗E-SH9提供了系統能量密度為206Wh/kg的三元鋰電池。而國軒高科、SKI等供應商也提供了不少高性能電池上車，系統能量密度都在180-200Wh/kg左右。
既然電池的突破不夠大，續航怎麼往上提？主要有兩個方法。第一個方法最直接，就是堆量。埃安的這款新車搭載的電池電量高達144.4kWh，相比之下，市面上賣的電動車都沒幾個超過100kWh。
第二個方法就是犧牲性能。這款埃安的新車只有搭載180kW單電機的版本續航能上千，但性能上肯定會有所犧牲。比如這款車型的雙電機版本能做到2.9秒的零百加速，而長續航版本就不要指望了。
定位獨一無二，前提是你需要
那麼，在電池技術沒有發生根本性變革的情況下，超長續航電動車值得買嗎？在做判斷之前，人們可能需要先考慮這幾件事。
電池技術沒有明顯提高，增長續航的最有效辦法只能是放一塊更大的電池，但這樣的方法同樣也存在一些弊端。
第一，大電池車讓變得更沉了，車的電耗自然也會增加，這會在一定程度上影響用車經濟性。
第二，車的價格不但會上漲，車的保值率還會下降。電池作為車上的損耗品，佔車總價格的比例越高，保值率自然也就越低。
還是回來説埃安這款新車。144.4kWh的電池組重達690kg，讓整車整備質量直接達到2220kg/2240kg。而同樣款式，搭載93.3kWh電池組與單電機的車型，整車整備質量只有2070kg/2090kg，相差150kg。
想清楚了這個問題，需不需要買就是看需求了。如果日常中近距離的通勤和遊玩佔了八成以上，完全沒有必要為了兩成的長途出行去花高價買長續航版本。反之，對於長途出行多，日常充電條件差，並且還希望選擇純電車的人來説，超長續航的車型還是很適合的，AION LX Plus也是當下最好的選擇。畢竟蔚來ET7、智己L7等宣稱可以續航上千的純電車型目前還在PPT階段。
寫在最後
即便續航上千，現在也遠遠沒到新能源車變天的那一天。不過我們還是相信，再過個一兩年，電池技術絕對會迎來大突破。畢竟掌握了電池技術，就是掌握了造車的核心科技。
現階段來説呢，買電動車沒有必要一味的追求過長的續航，還是先想想自己需要多少，理性消費。買回來一個超長續航結果跑不了幾次長途，即便電池的衰減小，保值率也會照樣跟着掉，不划算。