別老盯着i4的大鼻孔，你知道寶馬比特斯拉強在哪嗎？

繼寶馬iX之後，寶馬又發佈了一款重磅純電動車——寶馬i4。

大家對它應該不會陌生，在去年的北京車展上，寶馬i4的概念版車型就已經正式亮相了，而在更早之前，當寶馬i4的設計概念圖在網上曝光時，它的“大鼻孔”就給網友留下了深刻的印象。

2020北京車展上亮相的寶馬i4概念車。

鑑於尺寸和定位上的相似，幾乎所有人都認為，寶馬i4是衝着特斯拉Model 3而來的，兩者必定會展開一場激烈的競爭，但關於孰優孰劣的問題，大家似乎都有所保留。這不難怪，在20萬以上的價格範圍內，目前確實沒有哪款純電轎車能直接撼動Model 3的市場地位。

沒有誰比特斯拉Model 3(參數|圖片)更適合充當寶馬i4(參數|圖片)的直接競品了。Polestar 2(參數|圖片)？抱歉，估計沒多少人會記得它了。

但若拋開市場因素，就產品而言，寶馬i4確實在很多方面都超越了Model 3，而且，它身上還具備一些不對稱的優勢，這種優勢將會隨着市場的逐漸成熟而體現得越來越明顯。

按照慣例，我們還是來先看看新車的具體情況。

與概念車相比，量產版車型在外觀造型上作了一些小改動，最明顯的是大燈的線條變得不那麼犀利了，前臉的“大鼻孔”裏多了很多鍍鉻細節，輪圈的樣式也改變了，而且尺寸有所縮小，車身的“低趴”姿態也較概念車有所減弱。

與概念版相比，量產版i4在整體觀感上收斂了不少。

整體來看，量產版i4的整體觀感更加貼近燃油版4系，準確來説是4系Gran Coupe(參數|圖片)。當然了，兩者都是同一個平台下的產物（4系和i4均基於 CLAR平台打造），長得相似也不出為奇，而且寶馬也不會刻意利用不同的設計去隱瞞油電共用平台一事——對此他們可是有着極高的自信。

寶馬i4與寶馬4系(參數|圖片)均基於CLAR平台打造，兩者在設計上有着很高的相似度。

雖然新款寶馬4系GrandCoupe目前尚在測試階段，但通過i4不難推斷其具體造型。

關於新車的尺寸，目前官方尚未公佈確切的數據，但根據外媒透露，其長寬高約為4720*1852*1450mm，軸距約為2851mm，整體尺寸與寶馬新3系（標軸版）較為接近，長度方面則較Model 3略有優勢。

寶馬i4尺寸數據為預測值。

如果你感覺i4的外觀設計沒多大新意，那期待一下它的內飾吧。據悉，寶馬i4將搭載全新的iDrive 8操作系統，這是寶馬迄今為止功能最強大的操作系統，支持5G互聯技術，能連接不同設備和第三方應用程序，具備極高的靈活性。

iDrive 8可以説是寶馬專為純電動車而設的操作系統，UI設計科技感十足。

再豐富的功能，都不如炫酷的設計來得吸引，這套全新的iDrive系統採用了懸浮式雙曲面屏設計（12.3英寸儀表屏+14.9英寸多功能屏），不但科技感突出，與簡約的中控台搭配起來，精緻感更是遠超特斯拉Model 3。

設計本是一種很主觀的東西，但誰更精緻誰更簡陋，還是一眼能辨的。

動力方面，寶馬i4搭載了第五代eDrive電驅系統，前期推出的車型採用單電機後驅佈局，並提供兩種動力版本，最大功率輸出分別為209kW以及246kW。另外，寶馬還有計劃推出i4的高性能版車型（或命名為i4 M50 xDrive），該車採用雙電機驅動，最大功率可達395kW，零百加速時間小於4秒。

寶馬第五代eDrive電驅系統將電動機、逆變器及變速器融為一體，小型化和輕量化水平較上一代有明顯提升，而且可以適用於純電動及混動車型。

在續航方面，根據電池電量和電機功率的不同，寶馬i4或會提供多種續航版本，據目前所獲得的消息，續航最長的版本將搭載80kWh的電池，WLTP工況下續航里程可達600km。

注意了，寶馬i4的續航里程是在WLTP工況下測得的，換算為NEDC工況則超過了600km。

從設計、智能化、動力等層面上看，寶馬i4確實有着不少亮點，但與特斯拉Model 3相比，它所具備的“不對稱優勢”，不僅體現在產品本身，還體現在背後的體系能力上。

隨着新能源行業整體技術水平不斷提升，各家車企的技術差異將會逐漸縮小，這在純電動領域上會體現得尤其明顯。當不同產品在加速性能、續航能力、智能化水平等方面拉不開差距時，成本控制，就會成為競爭的關鍵，這與燃油車領域是一樣的。

純電動車的競爭核心終將回歸到成本和品質上，誰能用更低的成本造出更高品質的產品，誰就是贏家。

在成本控制方面，寶馬顯然是個“老手”。作為首個涉足電動化領域的傳統豪華品牌，寶馬曾推出過像i3、i8那樣極具前瞻性的純電動車，但這兩款基於純電平台打造的車型如今已在市場上銷聲匿跡。過高的成本，正是原因之一。

寶馬i3的車身採用碳纖維增強複合材料打造，技術含量比特斯拉的一體式壓鑄車身高得多，但缺點就是成本太高了。

於純電動車而言，採用純電專屬平台固然有不少好處（空間利用率更高、電池佈局位置更理想等），但伴隨而來的成本暴漲也是不容忽視的。寶馬高層曾公開表示，要為純電動車建造一個全新的工廠，花費大約是10億歐元，而在現有工廠基礎上打造純電動車，僅需300萬歐元。

在純電動車大規模普及之前，寶馬選擇在油電共用平台上打造純電動車，對成本優化有極大正面作用。而且，寶馬目前的CLAR平台本就具備極高的兼容性，在輕量化、車身剛性等方面絲毫不弱於市面上的任何一個純電專屬平台。

寶馬CLAR平台在開發之初，就充分考慮到多種動力的兼容性。

寶馬CEO齊普策曾表示，到2025年，寶馬才會推出真正的純電專屬平台，因為那時候才是純電動車需求真正爆發的時候。在那之前，寶馬將會繼續在現有的平台技術基礎上打造新能源車。

也許你會認為寶馬在電動化技術上不夠大膽，但在市場環境充滿不確定性的當下，他們的謹慎，才是最穩妥的發展之道。

在寶馬2020年財報發佈會上，齊普策提到，2025年全集團純電動車銷量將達到2020年的10倍，也即約25萬輛（2020年寶馬集團新能源車銷量為192,662輛，純電動車只佔13%，約2.5萬輛）。作為對比，特斯拉僅Model 3一款車，在2020年的銷量就達到36萬輛。

是的，除了技術之外，寶馬的銷量目標同樣是謹慎的，但這恰好反映出寶馬在純電車上的理性策略：在確保成本可控的前提下，以一種相對穩健的步伐擴大純電領域的用户體量，從而進一步分攤成本，形成良性循環。

在新能源市場，特斯拉去年的銷量是寶馬的約2.5倍，但後者2020年全年淨利潤達到38.6億歐元，約合46億美元，是特斯拉的6倍有多（特斯拉去年全年淨利潤為7.21億美元）。

在這種策略之下，寶馬可以利用節省下來的成本，投入到更多實用性技術的研究中，並推進這些技術更快地實現量產車搭載。搭載於寶馬i4身上的iDrive 8操作系統以及第五代eDrive電驅系統就是很好的例子。

與此同時，他們也能在產品品質、安全性，以及售後服務上投入更多資源，以提高整體產品口碑。畢竟，作為一個歷史悠久的豪華品牌，寶馬絕不可能像特斯拉那樣將尚未完善的技術投入市場，更不允許自家產品出現威脅用户生命安全的事故。

所以，當你在抱怨寶馬的電動車設計不夠新穎，在懷疑他們的技術路線是否過於保守時，你也許還不知道，寶馬在電動化道路上早已有着清晰的規劃。他們走的是一條與特斯拉截然不同的、更注重規模效益和可持續發展的道路，在接下來的市場成熟階段，寶馬將會憑藉其強大的體系實力擴大市場影響力，這正是他們相較於特斯拉的“不對稱優勢”。

文 | 超人