在很多人眼裏（包括小編本人），氫能源車才是汽車環保的終極解決方案，而混動和純電動只不過是內燃機時代向氫能源紀元過渡過程中的擺渡者。
但兩者相比之下，價格相對更親民、市場選擇更加豐富、產品保有量更加充足、無出行焦慮的混動系統，更適合擺渡者這一職位。
在這樣的背景下，各大品牌都加快了對混動系統的研發，以便早日在混動市場搶得先機，長城汽車便是這浩浩湯湯大軍中的一員。
不久前，長城汽車推出了旗下基於檸檬平台開發的混動DHT系統。據悉，這套混動系統在城市工況下油耗達到5L/100km，高速油耗6.5L/100km。
而為了讓用户對這套系統工作原理、產品特點等有更加深入的瞭解，長城汽車在3月2日的下午，對它進行了全球首次拆解直播，引來了不少人的關注。
那麼，這套系統到底有什麼樣的亮點呢？閒話不多講，進入咱們今天的正題！
檸檬混動DHT，是一種高集成、高效能、多模油電混動系統。它採用雙電機混聯混動技術，是一種既可以支持油電混合（HEV），又可以支持插混（PHEV）的新型動力系統。
簡單來概括就是1-2-3，一套DHT高集成度油電混動系統、HEV/PHEV兩種動力架構，以及面向不同級別車型的三套動力總成。
這三套動力總成分別是1.5L+DHT100、1.5T+DHT130、1.5T+DHT130+P4電橋，可適配長城汽車從緊湊型A級到中大型C級的產品，覆蓋面足夠廣。
具體到參數層面，據官方表示，三套動力總成的輸出功率分別是140-170kW、180-240kW、320kW，其中專為PHEV服務的1.5T+DHT130+P4總成，P4電機輸出功率達到了184Ps。
據長城汽車官方表示，雙電機HEV架構主打經濟性，動力系統綜合效率為43-50%，百公里綜合油耗可以達到4.7L/100km。
而PHEV架構搭載了容量為13~45kWh的動力電池，官方表示其純電續航里程最高可以達到200km，比唐DM還要優秀。
長城的檸檬DHT混動系統，與日系品牌裏面的兩大高效混動系統有異曲同工之妙。
首先，從結構上看，檸檬混動DHT在硬件上也是由混動專用發動機、兩台電機和動力電池等零部件組成，和i-MMD混動系統結構又比較接近。
豐田的THSII混動在國內目前量產匹配的主要是1.8L、2.5L自然吸氣發動機，本田i-MMD混動匹配的主要是2.0L自然吸氣發動機。
而長城和這兩大日系混動不同，它選擇了將小排量渦輪增壓技術與日系的混聯式混動理論相結合，打造出一條由小排量渦輪增壓發動機+混合動力的全新路線。
從工作原理上來講，相比豐田THS II和本田i-MMD，長城檸檬混動DHT的控制思路和後者本田i-MMD混動是比較相似的。
一般來説，兩台電機中，一號電機會將機械能轉化成電能，二號電機則充當着輸出的角色，由它來驅動車輪，帶動車輛運行。
具體來説，DHT的主要有“純電”行駛和發動機“直驅”兩種運作模式。前者就是像純電動車一樣，通過電池放電驅動車輛，至於後者就顧名思義，直接由發動機來帶動車輛。
當然，這兩個只是主要的，除了它們還有並聯以及能量回收兩種模式。其中，並聯是指電機和發動機共同工作，帶動車輛；後者是在減速之時，儘量的回收一些制動時產生的能量。
其中，檸檬混動DHT中提到的發動機直連模式，與本田i-MMD的發動機直連是比較類似的，目的都是為了在高速巡航時能更充分利用發動機，將發動機的工作效率發揮到最高。
不同的是，檸檬混動DHT在直連基礎上增加了一個兩擋變速箱，賦予DHT發動機直驅模式經濟和動力兩個擋位，實現動能與能耗的兼容與平衡，這也是它與本田i-MMD最大的區別。
不過，隨之也帶來了一個問題，兩擋變速箱的加持讓其成本輸出變高了，再者就是這兩個擋位切換之時，平順度會不會有問題，是否會影響NVH體驗，尚且不得而知。
總的來説，長城汽車踏出“混動”這一步，不管是對其自身，還是對整個自主品牌的進一步發展，都是一件好事。
而作為站在巨人肩膀上誕生的新產品，檸檬混動DHT揉合了前輩的優勢，這為其後續在市場上攻城奪寨積攢了一定的資本。
但作為後起之秀，要從巨人的手裏分割到一塊肉，系統穩定性、軟硬件控制與配合還需要得到檢驗的檸檬混動DHT，還有很長的一段路要走。
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