誰想淪為下一個諾基亞？傳統車企轉型電動化爭先恐後丨盤點特輯

在2020年之前，新能源汽車對於多數消費者而言，就是一羣用PPT、“老頭樂”騙取新能源補貼的造車新勢力。什麼奇點、賽麟、前途之流，它們在補貼退坡的的浪潮下死的死傷的傷，然而造出車的沒幾家。

然而，到了2020結束的時候，新能源汽車已然成為全球車企眼中的香餑餑。它不再是造車新勢力的獨佔領域，就連那些在傳統汽車時代紅旗飄飄的傳統車企也紛紛豎起了自家的電動小旗幟。

對於一眾習慣了傳統動力世界的傳統車企而言，電動化無異於拆皮換骨。

電動化已然是傳統車企不得不接受的變革。不過這條路當前到底要怎麼走，最終又能否走到成功的終點，很多車企恐怕都沒有底。

對於傳統車企而言，2020年電動化最為緊迫的信號，不是碳排放，也不是禁燃令，而是6月份特斯拉市值反超豐田成為全球市值第一車企。昔日大眾和豐田在市值第一寶座上來回輪換的局面一去不返，取而代之的是特斯拉在不斷瘋狂翻番。

從2018年開始任職集團CEO開始，迪斯便全力推動大眾汽車電動化轉型。在迪斯的推動下，大眾從2018年8月就啓動了Roadmap E 戰略，併發布了MEB模塊化電驅動平台。基於全新的電驅動平台，大眾在2019年1月就自信開啓了首款純電車型ID.3的預訂，到了9月便帶着這款新車閃亮登場。

然而到了2019年12月，德國媒體《Manager Magazine》卻爆出，大眾ID.3存在“大量”軟件問題，《Manager Magazine》指出，“數以百計的測試人員”在傍晚和晚上收集數據，定期報告新的軟件漏洞，每天多達300個。

在2019年初的“世界經濟論壇年會”上，迪斯表示：汽車將成為一個軟件產品，一個複雜的互聯網設備，大眾將成為一家軟件驅動的公司。

然而事實卻狠狠打了迪斯的臉。為了挽回敗局，2020年4月，大眾宣佈組建一個新的軟件部門以實施“追趕特斯拉計劃”。又經過大半年的折騰，原定2020年6月的交付，終於在9月得以實現。至此，大眾電動化終於實現了第一個實質的小目標。

而對於豐田而言，電動化早已不是一個新鮮事物。

早在70年代，豐田便開始研究電動汽車和混合動力車。90年代則研發並銷售電動車RAV4-EV。但是在多數消費者看來，豐田的混合動力車型只能算做節能車，而不是嚴格意義上的電動車型，開啓先河的RAV4-EV也只在美國加州賣了一千多台就沒了下文。

但在豐田的認知裏，電動車不是新能源時代的唯一正確答案，節能的混合動力車型也可以實現環保的目標。在2019年東京車展前的媒體溝通會上，豐田汽車主管技術的副社長寺師茂樹曾表示：“因為目前我們沒有銷售純電動車，所以單純從產品角度來看，可能會被認為是落後了。但是從技術層面講，我認為我們並沒有落後，因為對純電動車、混合動力車、外插充電式混合動力車、氫燃料電池車來説，電動化最核心的技術的共通的。”

所以，直到2021年到來，豐田都沒有推行像大眾這般急進的電動化計劃，也沒有推出專門的電驅動平台，只是在燃油車型的基礎上推出了C-HR EV、奕澤E進擎和雷克薩斯UX 300e等油改電車型。

雖然沒有急進電動化，但是豐田章男也意識到了軟件技術競爭的緊迫性。

7月下旬，豐田研究院高級開發公司（TRI-AD）宣佈將於2021年1月成立一家新的控股子公司和兩家運營子公司專注於開發自動駕駛、新的汽車操作系統以及高清地圖等軟件業務。在軟件公司宣佈成立後，豐田章男對媒體明確表明了自己對車機軟件的態度，“如果我們決定用自己的軟件來改進產品和創造價值，那麼我們需要先開發軟件。”

從專注硬件技術到軟件優先，可以説是豐田汽車在新四化道路上最大的動作了。

另一邊廂，在子承父業的時代交接之際，現代汽車也迫不及待地搶灘登陸電動化，而且遠比大眾豐田要更加急進。

在年初宣佈鄭義宣繼任集團董事長後，現代汽車集團便以“2025戰略”為中心，制定了相應的五大發展戰略，其中第三點特別指出：業務向電動化、移動出行服務等新技術領域傾斜。為搶佔未來電動汽車市場的份額，集團將強化電動車平台的開發以及核心驅動部件的研發業務。而在移動出行方面，該公司將會以韓國本土、印度以及歐洲等不同地域情況來制定相應的方案以達到業務的發展。

8月上旬，現代汽車則宣佈，將電動車型IONIQ從單個車型名提升為獨立的純電動車品牌。根據IONIQ品牌的規劃，現代汽車將在未來4年陸續推出三款創新的IONIQ電動汽車車型。

緊接着，12月現代汽車又正式發佈了全新的電動全球模塊化平台“E-GMP”，在此基礎上，現代於2025年之前推出11款純電動汽車。按照現代汽車此前公佈的規劃，到2025年將推出44款電氣化車型，其中純電車型23款，也就是説除了11款出自E-GMP平台的車型外，還會有其他油改電產品，或更低成本的平台產品。

除了國際車企，自主車企也沒閒着，東風畫出宏大的“嵐圖”，上汽説要做“智己”、長安聯合華為、寧德時代打造CHN憑條，廣汽埃安也要獨立。

2020年是全球經濟大受打擊的一年，但同時也是傳統車企齊齊轉向的一年。像豐田這樣堅持環保至上，銷量安穩的可以慢一些穩一些，但是像現代這樣利潤連年下滑、大眾這樣面臨高額罰款的車企則不得不跑起來。為了求存，為了不被禁燃的巨浪吞噬，傳統車企們不得不一個跑得比一個快。

但是對於既漫長又緊迫的電動化道路而言，當前的傳統車企只是踏上了起點，往後的坑要怎麼跨，坎要怎麼越，仍然是無盡的考驗。

在消費者的認知層面上，電動化可能就是單純的將燃油發動機改成電機，用電池代替汽油。但是對於車企而言，電動化背後是軟件、成本、速度、資金等一道道難關。

從豐田和大眾的經歷來看，軟件應當是當前的第一大坎。

信誓旦旦要成為軟件驅動的公司，折騰一年多卻還能每天發現300多個bug。説要追趕特斯拉，然而當前特斯拉已經推出完全自動駕駛服務，而ID.3只有個自動變道可能拿來吹一吹；而豐田汽車近日在公佈“Woven Planet研究團隊”項目時則表示，今年年底前將在該公司的乘用車上安裝新的輔助駕駛系統；作為自主車企的技術後盾，華為的ADS“高階”自動駕駛方案，據説將在2022年Q1登上量產車；百度試運營的所謂自動駕駛出租也難免需要人工介入。

在自動駕駛這一程征途上，當前真正能叫板特斯拉的，除了新勢力小鵬，傳統車企中還沒有一個實力對等的打擂者。

對於傳統車企而言，真正有資本有能力投入軟件自主研發的少之又少，而且當前還只是L3以下的自動駕駛水平，等到未來完全自動駕駛愈趨普及的時候，那些依賴供應商技術的品牌會愈發失去品牌競爭力。

其次，是特斯拉韭菜霸權下的成本壓迫。

一年內國產Model 3從33.9萬元跌倒24.99萬元，Model Y一國產就暴跌15萬，一邊廂老車主韭韭不能釋懷，另一邊廂傳統豪華車企眼看着同級市場被特斯拉一步一步蠶食。

前些天，為了應對特斯拉的價格霸權，寶馬還將純電車型iX3降價7萬，並且對老車主作出補償。但是在特斯拉進一步壓縮的成本攻勢下，未來20萬以下的純電車型已然是必然事件，屆時，傳統車企還有多少可降價空間？又有多少錢可以補貼老車主？車企玩得起，供應商也未必願意奉陪。

再之，受制於傳統車企繁雜的管理體系和龐大的企業體量，在電動化進程中，無論是管理模式、生產線，還是面對終端的銷售模式都難以在短時間作出改變調整。反應遲鈍的毛病要根治不是一時不會的事。

而這，也是傳統車企難得資本市場青睞的原因之一，太慢，太保守，所以充滿前瞻性的投資者們看不到傳統車企們有什麼不一樣的可能性。

在資本市場的失寵，進一步又導致了一個更更更重要的問題，那就是錢從哪裏來。

尚且不説大眾這樣罰款纏身的巨頭，當前哪家傳統車企在電動化的時候不是自掏腰包，省吃儉用地燒錢？

當造車新勢力接連上市，被資本捧在手心，融得一輪又一輪投資，體大難調的傳統車企只能看着資本的力量嘩啦啦地流向這些造車不足五年的新勢力，而自己不僅艱難燒錢，而且銷量也久久未有明顯起色。什麼軟件研發、平台研發自然也難免是走兩步停一步。

技術的問題、錢的問題、制度的問題，再加上特斯拉這樣日漸強大的菜農，雖然眾車企都或多或少表明了自己電動化的決心，但是能否走到實車落地的一刻，仍然充滿變數。

即使真的都走到了實車落地的那一刻，但是如何走進消費者的心中，仍然是一個沒有準確答案的難題。

當傳統車企都把電動車造出來了之後，向你提一個問題：你會專門到BBA、本田、豐田、日產的銷售店裏，就為了買電動車嗎？在傳統燃油車未被完全禁售的前提下，相信90%消費者在選擇傳統汽車品牌時，都是為了選燃油車。

一家寶馬4S店的負責人就表示，為了推動電動車型的銷量，現在消費者來到店內，銷售經理都會嘗試向消費者推薦電動車型，消費者們在看過試駕過後也覺得挺好，但是最終還是選擇了傳統動力車型。

這種無力感難以言喻。

傳統汽車時代樹立起來的品牌豐碑，在電動化變革的路上成了看不見卻又讓車企跌得極痛的絆腳石。無論你為了電動化轉型在技術研發上付出了多少成本和時間，如果消費者最終並不買賬，這就是真實的吃力不討好。

但是消費者對品牌的認知就只能等着禁燃令的到來強行扭轉嗎？車企自身就無計可施嗎？或許也不是完全無計可施。

所謂“熟讀唐詩三百首，不會作詩也會吟”。當傳統車企的電動車型被傳統車型的光芒所掩蓋時，傳統車企有必要在另一個角度學做一個造車新勢力。”

當傳統的銷售模式陷入瓶頸時，或許可以學習造車新勢力的直營模式，跳出“整車廠-經銷商-消費者”的傳統鏈條模式，通過直營模式構建新的服務體系，不僅保證服務質量，更有利於品牌打造用户口碑。

另一方面，學會藉助線上平台建立消費者社區。一方面是加強與消費者之間的溝通連結，另一方面更強化消費者對潛在用户的引流作用，從而鞏固壯大品牌的受眾羣體。

對於傳統車企而言，當前的銷售服務體系是十幾年市場歷練建立起來，不是説放棄就能放棄的。

但是當前的市場現狀也不斷以事實證明，擁抱新零售和新服務是變革下不得不選擇的出路。這個過程將是一場傷筋動骨的改革，甚至可能又是一個只見投入難見回報的燒錢無底洞。所以，最終能否穿過荊棘看見希望，還看車企的能力和決心。

從傳統車企到造車新勢力2.0，改變消費者的認知任重道遠。

傳統車企電動化轉型，面臨的是從生產端到消費端的一系列難題。其中任何一個環節卡了bug，都可能導致這場轉型之路半途暴斃。

“牛市女皇”Cathie Wood和她的ARK研究團隊在2021年年度投資報告中指出，根據萊特定律，電動車的銷量將暴增20倍，從2020年的220萬輛左右增長到2025年的4000萬。而阻止這一切發生的最大風險是，傳統汽車製造商能否成功過渡到電動車和自動駕駛領域。

雖然當前環境下，造車新勢力在新能源市場遙遙領先，但是支撐起全球汽車銷量主體的仍然是傳統車企。它們的轉型速度決定了全球新能源汽車市場的增長速度，唯有它們成功實現轉型，才有可能使新能源汽車市場實現質的飛躍。

對全世界而言，2020年都是一個充滿磨難和危機的一年。

但同時，每當危機發生的時候，往往也是轉機出現的時候，尤其是對於新能源汽車產業而言，2020年藴藏着挑戰和機遇，所謂百年未有之大變局莫過於此。

在2035年即將取消傳統燃油車的未來壓力下，為了改變舊有的認知，接下來這些年，轉型中的傳統車企們要繼續做好掉層皮的準備。否則，昔日的王者們也將泯然眾人。