大家都知道，去年廣汽引入了豐田THS混動系統，並應用在了全新一代傳祺GS8的身上。作為國內市場中除豐田品牌以外第一個用上豐田THS混動的車型，混動GS8憑藉着豐田混動的高效、以及廣汽2.0T發動機的高水準，最終實現了5.3L/100km的超低NEDC油耗，以及6.39秒破百的強悍加速性能，在油耗水平與2.5L混動漢蘭達完全一致的情況下，破百時間還比混動漢蘭達的8.6秒快了2秒多，一時間轟動了整個車圈。
可就當大家都以為廣汽要採用“偷懶”的拿來主義，通過全面採購豐田THS混動系統來填補自家混動領域的空白時，廣汽卻於近期低調地發佈了一套完全由自己開發、同樣基於行星齒輪組結構、名為GMC 2.0的混動系統，並首次搭載在了此次我參加新疆試駕活動的試駕車--影酷身上。經過我私下跟這套混動系統研發負責人的溝通以及實際體驗，我可以負責任地告訴大家，這套混動系統已經全面超越了被很多人奉為混動天花板的豐田THS系統！
下面，我將通過淺顯易懂的對比講解形式，來為大家講解豐田THS混動的一些不足，以及看看廣汽這套GMC 2.0混動是如何基於行星齒輪組結構，來規避掉豐田THS混動那些現存問題，最終展現出一套近乎完美混動系統的。（本文的混動乾貨絕對是全網獨一份，希望大家能留出30分鐘時間來閲讀，我保證大家能對混動技術，以及未來的混動趨勢產生很大的理解幫助！所以如果你現在手頭沒有30分鐘用於專注閲讀，那我建議大家先收藏這篇文章，待未來有時間了再看。至於本篇文章是否像我説的一樣牛B，大家看完後就懂了~）
現如今，混動基本可以分為串聯、並聯以及串並聯三種結構。如上圖左側所示，串聯結構就是理想ONE這類增程式車型所使用的結構，發動機只負責帶動發電機發電、不直接驅動車輪，驅動車輪的工作則全權由驅動電機負責。不過由於在中高速區間用電能驅動的效率不如用發動機直接驅動高，所以串聯混動的中高速油耗表現並不是很理想。
而並聯結構則如上圖右側所示，車輪可以分別由發動機、電機單獨驅動，同時還可以由二者共同驅動。但由於並聯結構只有一個電機（現在的電機都是發電/驅動一體機），而電機在驅動的時候就不能發電，在發電的時候就不能驅動，所以在面對城市長期擁堵路況時，如果電池電量不足的話，就只能靠發動機單獨驅動車輛了，最終導致車輛油耗升高。因此，現在只有能靠大電池+外接充電來確保低速純電行駛里程充足的插電混動車型才會使用並聯結構。
第一代普鋭斯
從串聯、並聯兩種結構的對比不難看出，它們各自的優缺點都很明顯，所以要想做到低速市區行駛和高速行駛都省油，那就需要兩者進行結合，它們的結合體就叫做“串並聯混動”。而豐田於1997年推出並應用在第一代普鋭斯上的THS混動系統，則正是世界上誕生最早的串並聯混動系統，是當之無愧的串並聯結構鼻祖。
行星齒輪結構圖
雖然串並聯混動系統都會標配發動機、發電機、驅動電機，但不同於將這三個部件分開佈置的本田i-MMD、以及國內常見DHT混動，豐田的THS通過一個行星齒輪將發動機、發電機、驅動電機這三個部件連接在了一起。如上圖所示，車輛的驅動電機將會與行星齒輪組最外圈的齒圈相連，而發動機則會與行星齒輪中間的行星架相連，至於行星齒輪最內側的太陽輪，則會與車輛的發電機相連。此時，由於行星齒輪組內部的齒圈、行星架、太陽輪之間處於相互連接狀態，這就意味着與這三個零件相連的驅動電機、發動機、發電機的工作狀態也會產生相互的干涉。
需要強調的是，由於豐田THS選擇了行星齒輪組最外側的齒圈作為動力輸出點，所以這套豐田THS的行星齒輪組無論是由驅動電機帶動，還是由發動機帶動，最終動力都只能通過齒圈的外側齒輪，將動力傳遞到車輪。這也就意味着，當行星齒輪組最外側的齒圈處於靜止狀態時，車輛也會對應處於靜止的狀態。
豐田THS行星齒輪運轉圖
上圖便是行星齒輪運轉起來的狀態，這張動圖共展示了兩種工況，“狀態一”是僅靠驅動電機帶動行星齒輪外側齒圈（紅色部件）旋轉，發動機沒有介入驅動行星架（藍色部件），一般用於低速純電驅動；第二種為外側齒圈（紅色部件）靜止，車輛對應處於靜止狀態，而行星架（藍色部件）在發動機怠速的低轉速下被緩慢驅動旋轉，並帶動最中間的太陽輪旋轉。由於太陽輪與發電機相連，所以此時車輛會處於靜止發電的狀態。
本田i-MMD混動運轉邏輯
在瞭解了豐田THS的行星齒輪組結構後，我們就可以通過與本田i-MMD的對比來看看豐田這套混動的優點和缺點了。眾所周知，純燃油車在城市擁堵路況下是非常費油的，這主要由三個原因所導致：一是由於在車輛低速走走停停的路況中，發動機會長期處於一個低轉速、低負載的區間，所以發動機節氣門的開度會很小，這樣一來，發動機的吸氣阻力就會加大，於是發動機點燃汽油做的功就會有一部分浪費在吸氣阻力上。第二個費油的原因同樣是發動機轉速低、負載低造成的，由於發動機負載低、節氣門開度小，所以進入氣缸內的空氣流速也會偏低，那混合汽油後的燃燒速度也會偏慢，最終導致燃燒效率降低、油耗升高；第三個費油的原因是，在走走停停的過程中，發動機轉速會存在着很大的波動，而在波動過程中又會有很大比例落在上面所講的低轉速、低負載的費油區間當中，綜合以上三點，我們便知道了低速堵車費油的主要原因就是發動機轉速低、負載低造成的。
而豐田THS之所以會在城市低速工況下非常省油，就是因為它可以在不改變車速的前提下，在一定範圍內提升發動機轉速與發動機負載。如上方模擬圖所示，當我們把發動機轉速調高後，與發動機相連的行星架（位於中間那四個橙色齒輪背後的淡橙色環形結構）轉速也會隨之升高。不過通過動圖我們可以看出，在整套行星齒輪組的運轉規則下，行星架轉速的升高並沒有作用到決定車速的外部齒圈上（上圖最外側的黃色圓形結構），而只是單單加快了最內部的太陽輪轉速。這也就意味着，為了降低發動機油耗所適當拉高的這部分發動機轉速，並沒有對車速造成任何改變，而是都用在了驅動與最內側太陽輪相連的發電機發電。而此時所發出的電量，還能幫助車輛在後續實現純電起步、以及純電低速行駛，那車輛在城市中的油耗自然就降下來了。（注：以上動圖僅為行星齒輪組工作原理演示，用於展示齒圈、行星架、太陽輪三個部件之間的對應轉速關係，其中的轉速數值並非是豐田THS的具體工作數字。）
需要注意的是，由於行星齒輪組的結構原理，以及齒圈、行星架、太陽輪之間的齒比關係，所以發動機所輸出的扭矩會以28：72左右的比例分別供應給最內側用於帶動發電機發電的太陽輪，以及用於驅動車輪的外部齒圈（PS：動力只有從行星架輸入才會分流到太陽輪和齒圈，如果動力從齒圈輸入的話，則不會分流）。這也就意味着，這種不影響車速的發動機轉速升高是有一定轉速升高限制的，如果轉速升的太高還是會改變車速。不過由於豐田自吸發動機的高效率區間通常在1800-2500轉左右，所以有限的發動機向上調速區間也足夠應對中、低速擁堵路況了。同時，也正是因為發動機的扭矩會以72%左右的比例作用在外部齒圈上來驅動車輪，所以相較於本田i-MMD這種中、低速發動機全部用於發電，然後驅動電機再用電能驅動車輪的工作邏輯來説，由於豐田THS的72%左右動力會直接驅動車輪，省去了像本田i-MMD那樣，機械能轉化為電能再轉化為機械能的30%左右轉化損失，所以在中、低速下便具備了一定的油耗優勢。
不過也正是因為行星齒輪組結構的三組齒輪無時無刻都綁定在一起，所以當車輛行駛到高速區間時，發動機的一部分動力輸出也不得不被分流到位於最內側的太陽輪之上，被用於發電。眾所周知，當車輛在高速行駛時，發動機通常都會落在熱效率較高的1800-2500轉區間內，屬於高效率驅動，所以像是本田i-MMD在中、高速區間才會切換成發動機直驅車輪的形式。可由於行星齒輪組的結構綁定、無法解耦，所以豐田THS混動即使在中、高速區間也會被迫進行發電，再加上混動車電池組很小，很容易被充滿，那為了避免電池被充滿之後，發電機發的電能無處可存，最終造成浪費，所以即使在高速階段，豐田THS的驅動電機也依然會刻意消耗電池電量來驅動車輪。不過這部分由驅動電機提供的驅動力，實際上同樣經歷了機械能轉化為電能，然後再轉化為機械能的30%能量轉化損耗，所以豐田THS便會出現高速費油的情況了。
那廣汽GMC 2.0混動又是如何解決基於行星齒輪組混動的高速費油問題呢？從上圖可以看出，廣汽GMC 2.0混動將發動機、發電機、驅動電機的位置進行了重新的排布，發動機和發電機均接在了行星齒輪組結構最外側的齒圈上，根據動力從齒圈輸入不會被分流的特性，所以發動機的動力便可以通過與齒圈相鄰的行星架，全部傳遞到車輪之上了。此時，再加上現在的發電機都是交流電機，可以根據實際需求實時調節功率大小，所以即使電機與發動機同軸轉動，最終也不會對動力造成過度消耗。如此一來便有效解決了豐田THS混動在發動機運轉效率最高的中高速、高速階段，還必須分28%動力去發電的問題。
廣汽GMC 2.0行星齒輪組示意圖
不僅如此，由於廣汽GMC 2.0混動將發電機從此前位於豐田THS行星齒輪組的太陽輪位置，移動到了齒圈上，所以此時行星齒輪組結構中的太陽輪便空了出來，這樣一來便可以通過增加制動器（離合器）裝置對太陽輪進行鎖止，來達到降低行星架轉速的效果，相當於直接將這套原本沒有擋位的行星齒輪組，變成了一個帶有兩個擋位的變速箱。如上圖所示（注意此時這張圖演示的是廣汽GMC 2.0，而非之前的豐田THS），在通過鎖死太陽輪，使其轉速為零後，行星齒輪組為1擋狀態，此時與發動機相連的外部齒圈轉速為3000多轉，明顯高於動力輸出端--行星架的2000轉出頭，相當於達到了降速增扭的效果，和大家熟悉的燃油車1擋這種大齒比低速擋效果類似。
廣汽GMC 2.0行星齒輪組示意圖
而當車輛行駛到中、高速時，廣汽GMC 2.0混動還可以通過解鎖太陽輪，並使用制動器（離合器）鎖死行星架和齒圈這兩個結構，達到降低齒圈（發動機）轉速的效果。如上圖2擋狀態所示，由於廣汽GMC 2.0混動的太陽輪不像豐田THS那樣連着發電機，所以鎖死行星架和齒圈，任太陽輪轉速上升也不會有任何的問題。此時，輸入端齒圈與輸出端行星架的齒比為1 : 1，是以一種類似燃油車手動擋的3擋齒比，可以有效降低發動機的轉速，從而在中、高速工況下以更低的巡航轉速，做出更低的油耗。
而作為中、高速行駛動力源的發動機，廣汽混動上這台2.0L混動發動機的最大熱效率達到了42.1%，比豐田2.5L、本田2.0L混動發動機≤41%的熱效率都要高。不僅如此，廣汽混動由於具備中、高速巡航時可以降低發動機轉速的2擋，所以這款發動機在最高時速達131.3km/h的WLTC綜合油耗測試工況中，有高達95.5%的工況都處於40%以上的熱效率，這是沒有擋位的豐田和本田混動目前都無法做到的。整體來看，廣汽這台2.0L自吸發動機不僅最大熱效率要高於豐田和本田，而且憑藉着2擋的結構，還能在更廣的工況中讓發動機維持在高熱效率區間，而不是像很多廠商那樣，為了宣傳目的，將發動機一個點的最高熱效率做高，但由於在其它工作區間比較拉胯，所以最終根本不省油。
眾所周知，插電混動車型是可以純電行駛一定距離的，並且如果搭配的電池組夠大，像是短途上、下班代步這種場景甚至都是可以單純用電能行駛的，能大幅降低使用成本，並提升駕駛體驗。這也是像比亞迪秦Plus、宋Plus這類擁有50km、100km左右純電續航車型，目前供不應求的原因之一。
看到這肯定就有朋友要問了，豐田作為最早涉足混動領域的品牌，為何直到2018年才在國內推出售價高達20多萬的插混車型--卡羅拉雙擎E+，且之後在插電混動市場完全沒有什麼存在感呢？這其實是因為國內要求插電混動車型只有在WLTC工況下達到43km的純電續航，以及達到131.3km/h的純電行駛車速，才能享受插混車型的補貼以及上牌福利政策。其中，達到43km的續航並沒有什麼難度，單純地加大電池容量就夠了。但131.3km/h的最高純電車速這個要求，就屬實有點難為THS的行星齒輪結構了，像是普鋭斯的最高純電行駛車速就只有80km/h。
普通豐田THS混動的純電行駛速度之所以做不高，就是因為行星齒輪組中負責驅動電機、發電機、發動機的齒圈、太陽輪、行星架結構“綁”在一起，無法解耦所導致的。如上圖所示，當車輛處於純電行駛工況、由驅動電機帶動最外側齒圈旋轉來驅動車輪時，上圖驅動電機的轉速會隨着車速的增加變得越來越高，而此時，在驅動電機轉速拉高、且發動機轉速為零時，發電機就會被反向拖至很高的轉速，這就相當於驅動電機無時無刻都要承擔這股拖着發電機旋轉的額外阻力。不僅如此，如上圖右側所示，由於三個結構之間的齒比關係，所以發電機的轉速相較於驅動電機會以成倍的比例增加，所以很快就會衝頂發電機的紅線轉速，那最終等待發電機的就只有因為“超轉”所引發的故障了。那為了保護髮電機不被損壞，就只有選擇限制驅動電機轉速這一條路，可一旦限制了驅動電機的轉速，由於普通豐田THS沒有變速箱的緣故，所以也就相當於限制了車輛純電行駛時的車速，這樣一來豐田混動在純電模式下自然車速就上不去了。
插混卡羅拉E+
受此影響，如果豐田混動要想滿足國內對於插電混動車型的131.3km/h時速要求，就需要對電機或是E-CVT變速箱結構的行星齒輪組進行重新設計，但這也會直接導致成本的水漲船高，最終造出來的車型，就很容易像售價高達20萬的插混卡羅拉E+、雷凌E+那樣打不開銷路。所以這就是豐田THS混動為什麼不能像其它非行星齒輪組結構混動一樣，只需通過簡單增加電池容量就能滿足國內插混政策要求的原因。
在廣汽GMC 2.0混動這邊，如上圖右側所示，由於驅動電機已經完全獨立於行星齒輪組結構存在了，所以自然就不會產生反拖發電機造成的低效和超轉問題了。此外，和連接在齒圈上的發動機一樣，連接在齒圈上的發電機同樣可以使用通過鎖死太陽輪的1擋，以及解鎖太陽輪、並鎖死行星架和齒圈的2擋。這樣一來，當車輛以純電低速行駛時，發電機就能使用1擋與驅動電機一同驅動車輪；而當車輛以中、高速純電行駛時，發電機也能通過掛2擋來降低轉速，從而以更高效、動力更充沛的狀態來輔助驅動電機一同驅動車輪（現在的電機均為發電/驅動一體機，所以在需要時可以輔助進行發電和驅動）。同理，當車輛利用動能回收減速時，發電機也能通過擋位的切換進行更高效的動能回收。不僅如此，由於發電機可以通過擋位進行轉速、扭矩的調整，所以發電機並不需要將自身尺寸做的很大，就可以滿足車輛所需的更大扭矩需求。
看到這可能細心的朋友就會問了，當位於齒圈上的發電機進行譬如純電驅動、動能回收等工作時，與其同軸的發動機難道不會反拖發電機和驅動電機，最終造成效率降低嗎？這一點廣汽工程師自然考慮到了，所以他們在發動機和齒圈之間增加了一組離合器，當不需要發動機工作時，這組離合器便會斷開，從而避免拖累發電機和驅動電機的工作效率。在此次試駕中，我也開着使用廣汽GMC2.0混動的影酷以純電模式跑到了100km/h以上的時速，如果未來廣汽基於這套系統推出帶有大電池的插電混動版本，那在充足的電量支持下要想達到國內對於插電混動車型的131.3km/h時速要求，自然是輕而易舉的。
眾所周知，串並聯車型除了省油外，由於發動機和驅動電機能同時驅動車輪，所以在加速性能方面也要比同排量純汽油車的動力表現更好。然而由於行星齒輪組結構所限，所以豐田THS混動系統中的發動機輸出功率，必然會有一部分分流到發電機上，這也就意味着在極限動力輸出時，發動機的功率並不能完全輸出到車輪上，最終導致在發動機、電機功率近似的情況下，豐田THS混動作用於車輪上的總功率要小於其它非行星齒輪組的混動結構。以日系混動為例，1.2L排量的日廠軒逸e-POWER破百時間為8.8秒，1.5L排量的本田凌派混動破百時間也是8.8秒，而1.8L排量的卡羅拉雙擎破百時間卻要11.8秒。
和之前講的高速省油一樣，由於廣汽混動GMC 2.0的發動機動力從齒圈輸入，而齒圈輸入又不會分流動力，且交流發電機可以根據需求實時調整功率大小，不會過多消耗發動機的動力，所以當車輛需要極限加速時，發動機的動力就能全部輸出到車輪上，不會像豐田THS從行星架輸入的動力，必然會以28：72的比例用於發電和驅動車輪。
豐田THS混動電池進氣口
在通過全新的發動機、驅動電機、發電機位置規避了豐田THS的高速費油、純電行駛速度低、系統綜合功率受限這三大不足外，廣汽GMC 2.0在混動電池散熱方面的設計同樣頗具亮點。要知道，豐田、本田的混動電池全部採用風冷散熱，也就是從車廂內吸風來給電池降温，那冷卻效率自然不會太高。不僅如此，由於混動電池的吸風口通常會佈置在後排座椅附近，所以在安靜的環境下，車廂內還會聽到吸風風扇發出的輕微運轉聲。
GMC 2.0混動 動力電池
而廣汽GMC 2.0則拋棄了傳統的風冷，使用了一套冷卻效果更好的空調冷媒散熱。簡單説就是將空調系統的冷媒引入到混動動力電池中，由於冷媒在進入混動電池之前的温度低至5℃，所以冷卻效率要明顯優於傳統的風冷。不僅如此，雖然廣汽混動同樣將混動電池置於了第二排座椅的下方，但由於不用從車廂內部吸風，所以也不用在第二排座椅周圍預留吸風口，這樣一來吸風風扇噪音的問題便也解決了。此外，由於廣汽GMC 2.0混動採用了電動壓縮機，而非傳統靠發動機皮帶輪帶動的機械壓縮機，所以也不會對發動機的動力造成什麼影響。至於能耗方面，相較於一般車廂製冷時的4kW功率消耗，這個電池散熱僅需2kW的功率就夠了。雖説這個能耗肯定比傳統的風冷更大，但考慮到更低温度對於電池充、放電的效率提升，以及低温對於電池壽命的幫助，所以綜合來看這套系統的收益應該是大於消耗的。
GMC 2.0混動 動力控制單元
降低成本的核心就是Made in China，此次廣汽GMC 2.0混動系統已經實現了全面的國產化。像是混動專用的2.0發動機，就是由廣汽自主研發生產的；混動變速箱的核心部件--行星齒輪組也是由一家國內公司供應；混動系統的電控單元核心部件--IGBT芯片，則是由廣汽與中車的合資公司生產；至於混動系統的鋰電池，也是由一家深圳公司供應的。據廣汽負責人表示，這套廣汽自研的GMC2.0混動的成本只有採購豐田THS混動的一半。除了價格方面的優勢外，這種100%國產化也能有效避免“卡脖子”的事件重現。畢竟此前傳祺GS8就因為愛信變速箱供應不上，最終導致了減產的問題。價格方面，以首款搭載這套混動系統的影酷混動的14.98萬起售價來看，在車身尺寸比RAV4混動更大的前提下，這款車的入門價格還便宜了足足7.6萬塊，確實也證明了自己生產混動系統的成本優勢所在。
上文為了便於大家理解，我採用了對比寫法，但由於對比寫法並不能完全展現廣汽GMC 2.0混動的工作邏輯和缺點，所以如果就這樣收尾了，那結論肯定是有失偏頗的。不過寫到這裏，文章結構也已經成為了定局，所以我也只好以查缺補漏的目的為出發點，在這裏和大家生硬地再聊幾句了，也請大家海涵。
通過我個人對於上文的閲讀，我發現我沒有明確介紹廣汽GMC 2.0在低速下的混動邏輯是串聯模式。也就是發動機只會帶動同樣與齒圈相連的發電機發電，而驅動車輪的任務則全權由驅動電機來負責。這也就意味着，在車輛低速行駛時，廣汽和本田i-MMD一樣，也要經歷機械能到電能再到機械能的30%左右轉化折損。而豐田THS就像上面説的一樣，由於發動機78%左右的動力會用於直接驅動車輪，所以當車輛處於低速行駛階段時，這78%的發動機動力就不用經歷30%左右的轉化損耗了。當然，以上這些只是單純從結構方面分析，考慮到廣汽GMC 2.0混動的發動機熱效率更高，所以它與豐田THS之間的低速油耗差距可能會非常小。
本田i-MMD混動運轉邏輯
這時可能有朋友就會問了，既然廣汽GMC 2.0低速為串聯模式，那它與本田i-MMD又有什麼區別呢？首先，在除了低速以外的時速區間中，廣汽GMC 2.0混動會以合理的方式來調配發動機和驅動電機的輸出比例，二者既可以單獨驅動車輪，也可以合力驅動車輪。而本田i-MMD的合力驅動，則只會出現在高速發動機直驅車輪的急加速情況下，這時電機才會以短暫加入幫忙的姿態介入。而由於廣汽的發動機在中速就可以驅動車輪，所以就會在中速區間比本田i-MMD少了能量轉化的損耗，並且廣汽發動機和電機能在更廣時速區間合力驅動的邏輯，理論上也能為車輛帶來更好的極限動力輸出。除此之外，就是上面所説的廣汽GMC 2.0混動通過行星齒輪組搞出的2擋結構了，這對於全速域的能耗、加速都會起到不小的幫助。
講了這麼多技術層面的東西，那這套廣汽GMC 2.0混動系統的實際表現究竟如何呢？下面我就來為大家揭曉！
GS8 THS混動油耗
在此次新疆試駕活動中，我分別開了採用豐田THS混動系統+廣汽2.0T混動發動機的GS8混動，以及採用廣汽GMC 2.0混動+廣汽2.0L混動自吸發動機的影酷混動。首先我們來看陪伴我從烏魯木齊到庫爾勒第一天行程的GS8混動的油耗表現，不得不吐槽，這次的活動安排相當“肝”，以至於一天時間裏我自己一個人開了12小時07分鐘，行駛里程更是達到了514公里，在平均時速42.8km/h，車外平均温度30℃，全程空調製冷，車上一共有兩名成年人的情況下，這台混動GS8最終跑出的平均油耗為5.9L/100km。
影酷 GMC 2.0混動油耗
而在第二天的行程中，我的座駕換為了影酷混動，從尉犁縣到且末縣全程跑了382.3公里，總共耗時7小時58分鐘，平均時速為47.75km/h，最終的表顯平均油耗也是5.9L/100km。
但需要強調的是，第二天駕駛影酷混動的環境要遠比第一天更惡劣，因為這天的主要行程是穿越S254沙漠，白天氣温全程都在40-46℃之間，所以車內空調温度全程都是温度最低、風量較大的模式，而且為了保證車內的涼爽，所以車輛在8個小時的旅途中都沒有熄火，再加上今天車內一共坐了3名成年人，最終能跑出5.9L/100km的平均油耗，確實足夠證明廣汽這套GMC 2.0混動的節油能力了。
由於這篇文章的篇幅已經很長了，所以今天我們就不具體講解GS8混動、影酷混動這兩台車各個方面的具體表現了，下面我將會簡單説一下GS8混動採用的豐田THS混動系統和影酷採用的廣汽GMC 2.0混動在日常開起來的一些特性和區別。
首先在加速平順性方面，二者都屬於極其平順的類型，無論如何試探油門，動力都不會產生頓挫，並且動力釋放都非常線性。不過二者在鬆開油門後的滑行動能回收狀態下的表現就不太一樣了。其中，採用豐田THS系統的GS8混動在滑行時的表現和汽油車十分類似，滑行時的拖拽力非常線性。雖説混動GS8在全速域情況下，只要鬆開油門發動機就會熄火，但由於發動機在熄火、不參與驅動的情況下，與其相連的行星架並不會對行星齒輪組形成拖拽力，所以混動GS8這種像極了汽油車的拖拽力並非是由發動機產生的，而是由行星齒輪組中的驅動電機和發電機反轉所產生的。
而採用廣汽GMC 2.0的影酷混動，其發動機只會在時速≤80km/h的鬆油門滑行狀態下熄火，至於發動機在這個階段會不會斷開連接目前還不確定，但包括電機動能回收在內的拖拽力確實是要比GS8混動更明顯一些的。待時速＞80km/h後，影酷混動在鬆開油門後的滑行過程中，發動機則只會進行斷油，不會停止轉動，此時由於疊加了發動機和電機動能回收的拖拽力，所以在時速＞80km/h的情況下鬆開油門，影酷混動的拖拽力就要比時速≤80km/h時更明顯一些了。
二者的不同還會體現在中、高速的驅動策略上。上面提到過，豐田THS由於發動機、發電機無法解耦，且28%左右的動力會始終用於發電，所以豐田THS會經常切換到純電模式去消耗電池的電量。像是採用THS的GS8混動，其在60km/h勻速行駛時，混動系統就會反覆在發動機驅動和純電驅動兩種模式下切換，只要當電池電量達到40-50%左右時，發動機就會熄火，切換成純電模式行駛。隨後待電池電量下降至一定範圍後，發動機又會再次啓動。但由於上面所講的，由於結構限制的最高純電行駛車速不夠高，所以即便GS8混動的電量達到80-90%這樣充足的範圍，這台車的純電行駛速度也無法超過80km/h。
混動影酷純電時速超100km/h
而採用廣汽GMC 2.0的混動影酷這邊，在中、高速區間則會以發動機驅動為主，不會像豐田THS那樣在發動機和純電驅動之間互相切換，所以混動影酷的電池電量會長期保持在80-90%之間，而混動GS8只有在長下坡路段，憑藉長時間的動能回收，才能達到80-90%的電池電量。但這並不意味着影酷混動不會在中、高速區間使用純電驅動，因為伴隨着動能回收，以及混動系統在經濟工況下會發電的邏輯，所以當電池電量“被迫”充到很高時，影酷混動也會在車輛勻速行駛，這種對動力消耗不大的情況下，採用純電驅動，並且勻速純電行駛的時速可以超過100km/h。看到這大家應該就明白了，豐田THS在發動機和純電驅動之間切換，有點不得不消耗電量的意思，所以有時純電行駛的條件並不是最佳的。而廣汽GMC 2.0由於不會強制發電，所以只有在適合用純電的時候，才會使用純電行駛，對油耗更有利。
在WLTC綜合油耗測試工況下，混動影酷的百公里油耗為4.76L，而在油耗測試明顯更簡單的NEDC工況下，豐田RAV4混動的百公里油耗為4.7L、本田CR-V混動的百公里油耗為4.9L。由此可見，廣汽在手握豐田THS混動系統的前提下，還要再自研量產GMC 2.0混動系統，並非單單是為了節省成本，更多還是為了打造出更好的混動系統。
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