一家年輕的豪華跑車公司到成為中國萬向集團的子品牌
可能你並不瞭解Karma Automotive這個品牌，但是你應該知道萬向集團。這個Karma就是中國萬向集團於2014年收購的Fisker Automotive，美國加州唯一一家汽車設計，開發，組裝，銷售全產業鏈為一體的豪華電動汽車公司。這家誕生於2007年的汽車公司，創始人是著名的汽車設計師亨利克·菲斯科（Henrik Fisker），要知道他曾設計了寶馬Z07概念車、Z8敞篷跑車、阿斯頓馬丁的DB9、V8 Vantage、Artega GT甚至是2005年的福特Shelby GR1概念車，因此可以在Karma系列車型的設計上找到很多這些車型的影子。
Karma Automotive品牌
Fisker Automotive品牌
不過年輕終歸是年輕，從2011年上市以來，就經歷了多起車型起火事件，主要原因是供應鋰電池的A123公司確實在部分電池上有質量隱患，而且還是Karma的唯一供應商。加上A123的難產也讓Karma在生產商也同時受到了影響。同時在2010年就與廣匯汽車達成協議進駐中國市場的事情破滅之後，也進一步加速了Karma的破產。
A123電池解決方案
也是在幾番波折之下，最終被萬向集團收購。也是從2014年開始，Karma品牌也正式開始新的定製中心發展，其中包含了包括車身車間、裝配車間、噴漆車間、最終工藝校準和動態測試站，擁有當今最新的汽車工藝和技術。創新定製中心將與Karma的其他機構，包括位於美國密歇根州的底特律技術中心以及位於中國杭州的設計與工程中心，建立緊密合作。隨後也陸續參加各大車展，車型也受到了美國的各路名流的傾愛。
從幾年前昂貴的Revero GT到現在的GS-6的豪華插電混動車型
在Karma被萬向集團收購之前，其實是一家與特斯拉在美國齊名的創新電動跑車品牌。在被收購之後並沒有像特斯拉一樣更加大眾化，而是堅持走高端豪華的路線。不過與之前更多的不同則是，Karma車型並不會以量產形式發售，而是更多以客製化的定製模式進行生產。因此，首選車型Revero就以這種方式被帶到我們身邊，這款美國市場售價13萬美金起步的車型也同時將以進口方式在國內將進行銷售。
Karma Revero GT
而且憑藉着萬向集團本身自己的零部件製造的優勢所在，也是特斯拉的供應商之一。Karma很快的就從技術上獲得了新生，已經擁有了K1 1.0和K1 2.0兩大增程式混動平台，接下來還將提供全新的K 3.0的純電動平台車型。今天我們看到的這輛Karma GS-6車型就是基於Revero車型而來的增程式混動跑車，從外形上來看它與Revero GT車型的外形非常相似，但GS-6則更像是一款被落地的車型，也是細分系列中一個型號。同時作為基礎版本的GS-6車型來説，未來還將提供更加豪華的GS-6L和運動版本的GS-6S車型，也會在更多細節上進行一定修改，旨在簡化生產的流程、降低生產成本和最終的車型售價。
Karma GS-6
Karma GS-6
Karma GS-6
因此，GS-6車型目前的起售價格只有85,700美元，遠比之前的Revero GT車型的146,600美元低了不少。GS-6L車型則將以114,700美元的基礎售價進行銷售，還有更多選裝配件提供選擇。不過這個價格仍然比目前主流的純電動車型貴了不少，加上外形上由於Revero GT車型變化不大，因此要談到市場實際產品力來説並沒有什麼優勢所在，但是對於品牌形象來説這些車型可以更好的樹立一個品牌價值，在市場上添補了車型的空缺，為未來的純電動車型進行一個市場鋪墊。
Karma GS-6
Karma GS-6
這確實是一款增程式的混合動力跑車
與我們熟悉的混合動力不同的是，這款車型並不是我們熟悉的那種PHEV車型，而是一款EREV的增程式的混合動力。因此也有很多人也一直在爭論這個混動到底是不是很環保和經濟，畢竟在技術層面來説，需要克服的障礙遠比目前主流的日系混動來説要少一些。所以我們可以看到，GS-6使用了後輪雙電機驅動方式，就是在後輪上每一側佈置一個電機作為驅動裝置，綜合功率可以達到400kW，換算燃油車型約536匹馬力，加上發動機提供的動力可以進一步提升動力扭矩。
Karma GS-6
Karma GS-6
Karma GS-6底盤結構
電機的驅動動力源來自車輛地板下方的28kWh的電池組，每次在充滿電的情況下可以行駛100-130公里（61-80英里），只不過這個數據為什麼範圍這麼大主要還是來自於測試方的不同。61這個最低值則來自於EPA的測試結果，而80則來自於Karma自己的數據。這個就像是我們國內的廠家公佈的NEDC數據和WLPT的測試數據一個概念了，換算到實際使用中的話，可能又是一個樣子。
Karma GS-6
Karma GS-6
有着寶馬“內核”的Karma GS-6
聊到了這個續航里程的話，這時候就不得不談到這個增程器，也就是發動機了。這個有着170kW的發動機實際可以輸出350N·m，是不是覺得數據十分眼熟，而且就發動機的外形結構和佈局也很熟悉呢。沒錯！這套動力系統其實就是源自於2015年萬向集團與寶馬合作開發的一套混動系統，增程器其實就是寶馬的1.5T三缸發動機。因此，GS-6車型上的這套動力組合也融入了寶馬動力的先進性和完整性，甚至在一些駕駛層面也融合了寶馬的一些優秀技術。
Karma GS-6
Karma GS-6
而且實際上這套動力的工作體系與寶馬停產的i8有着十分相似的原理。發動機為電池充電，電池繼續給驅動電機提供動力。因此這個增程式的概念就被凸顯出來，可以將GS-6的增加到580公里（360英里），因此這款又可以被髮動機和充電樁充電的車，確實與大眾認知的發動機直驅的方式有所不同。當然，這個也與目前國內在售的理想One車型有着相同的工作原理。只是在電池上來説，萬向集團也將A123收購到旗下，因此對電池方案和供應上也有了保障。
Karma GS-6
就實際的應用情況來看，在GS-6的車身上我們可以找到兩個可以開啓的能源補充口：一個是帶有SAE標準的多功能充電接口，可以使用複合標準的充電樁之外，還可以使用自帶的6.6kW的充電器進行電量補充。在充電樁的直流45kW的快充條件下，35分鐘就可以充滿35%，普通交流充電器則需要4個小時左右。一般情況下只需要充值90%皆可以，餘下部分會依靠增程器進行一定補充即可。這種半燃油半電動的方案確實在實用性上表現的很突出，但是也有其缺點所在。
Karma GS-6
Karma GS-6
Karma GS-6
Karma GS-6
Karma GS-6
這同樣是一款有着運動基因的高級跑車
我們同樣不能忽略的就是GS-6的性能，也就是在電動機的加持下，這輛車擁有着線性和瞬間的加速能力，而且在沒有電的情況下，增程器完全可以彌補電機所需要的動力，同時還可以為電池進行電量補充。而且這輛車還有模擬限滑差速器和扭矩矢量分配系統，你只需要在車內屏幕上進行調整就可以獲得這些功能。
Karma GS-6
因此，你可以像日常駕駛普通車一樣遊走在城市之間，也可以在需要的時候把它作為一款下賽道的運動車型進行放肆的體驗。標準的GS-6車型的百公里加速時間為4.5秒，而運動版的GS-6S則可以做到3.9秒。與之匹配的就是車輛的低重心和運動懸掛設定，也就獲得了一個很好的操控性。而且你也不用擔心剎不住的問題，22寸的運動輪轂下還有來自Brembo的多活塞卡鉗以及打孔剎車盤，可以獲得安心的制動力。讓你可以儘可能的享受在方向盤後面的運動體驗。當然了，這套剎車還有動能回收系統，只是在你需要運動駕駛的時候，一定不會考慮開啓回收功能。
Karma GS-6
Karma GS-6
Karma GS-6
非常規的駕駛感受和動力操作模式
要説“非常規”的駕駛感受其實主要來是因為GS-6S車型上並沒有傳統的變速箱存在，雖然帶有撥片，但是這個撥片並不是用來進行檔位切換的，畢竟電機並沒有像變速箱一樣的齒比和變速比的存在。因此左側這個撥片則是對車輛的三種行駛模式和三種動能回收之間的切換。因此在駕駛中你可以在Stealth，Sustain和Sport三種模式中任意切換，也就是普通電動模式，運動電動模式和增程器介入的運動模式，這樣可以在運動駕駛中維持動力的充沛輸出。
Karma GS-6
Karma GS-6
在純電池輸出動力的情況下，不用擔心發動機會產生什麼噪音，在車內風噪和路噪都是聽不到的，除了低速的提示音之外，與其他純電動車型沒有區別。當你切換到運動模式下之後，發動機會配合大馬力輸出，因此這個三缸發動機的聲浪非常刺耳，也沒有什麼排氣聲浪，完全沒有一個跑車的樣子。
Karma GS-6
Karma GS-6
Karma GS-6
右側的撥片則是負責動能回收的，前兩個級別都是基礎的回收模式，需要你電門和剎車進行對車速的完全控制。而第三級則是一種單踏板模式，而且隨着你腳步離開電門踏板之後剎車燈也隨之亮起來，這個設定的邏輯就與純電動車型的單踏板模式是一樣的。
Karma GS-6
傳統的豪華內飾和現代應該有的配置
可算是説到了內飾這方面了，可能用傳統和豪華兩個字形容起來有些彆扭。但實際上未來降低車輛的成本，GS-6已經在更方面的用料進行了低調的處理，如果你有更豪華的需要則可以選擇GS-6L車型。實際看來這個價格本身也不低的GS-6車型確實中規中矩，傳統的真皮打孔座椅，帶有通風功能，覆蓋件上也都是軟性材料，而且還有木紋裝飾件，就是顏色搭配雖然可選，但是色調搭配起來都不是很自然，但整體來説也算是豪華範圍之內。
Karma GS-6
Karma GS-6
就空間這方面來説，其實表現的並不好，別看它是一個四門的車型。在找到了一個比較合適的坐姿的情況下，前排腳下的空間並不是很寬敞，有的時候還會影響到踏板的踩踏。第二排來説並沒有小的可憐，但是坐姿並不好，表現也就是尚可的水平。這個與保時捷的帕拉梅拉比起來確實差距不小，即使是瑪莎拉蒂的總裁在運動設定上也比這輛車做的更好一些。因此，這方面還需要在未來做更多的優化，好在座椅的整體包裹性和支撐性還不錯。
Karma GS-6
Karma GS-6
在配置層面來説，可以用簡約又簡單，像又不像的感覺。你可以找到一些細節很像市場上的一些車型，但仔細看又並不一樣。10.2英寸的中控觸摸屏顯示內容看上去很直觀，但是並不好用，一方面是車內就沒有幾個物理按鍵，其次就是車機的位置和操作邏輯都不太像正常人設計出來的，完全需要一個很長期的使用過程才能適應，尤其是很多駕駛模式和選項都要在屏幕中選擇，空調也是同樣的，有時候你光着急是沒有用的。加上駕駛位的液晶屏幕需要方向盤進行控制和調節，反正總感覺哪裏很彆扭。尤其是在車輛動態情況下你通過方向盤操作多媒體功能的時候，總是會按錯，電容觸摸還不如物理按鍵更加精準。因此，我覺得還是一個音量旋鈕更加實在一些。
Karma GS-6
Karma GS-6
好在這個車機支持手機映射功能，可以緩解一定的焦慮感，還能通過無線網絡對車機進行固件升級。車輛還標配了一些駕駛輔助功能，比如説防碰撞預警、盲點監控、自動大燈以及360度環影功能，倒是自動駕駛功能可能還需要等等了，也是車型的短板之一。
Karma GS-6
Karma GS-6
仍然是一個值得期待並不值得買的車型
首先是這輛車即使降價了還是太貴了，即使你是一個定製型的品牌，在相同性能或者説追求更高的性能的條件下，有很多車型即便宜又好用，而且體驗上也更好。所以Karma GS-6面對的可不只是一個兩個的對手。如果就純電動運動車型來説，新款的特斯拉Model S就是一個不好超越的對手，而且還有像保時捷Taycan，奧迪E-Tron GT這一類的車型，在絕對的性能和運動層面都要比GS-6好，外形和空間也並沒有佔到任何便宜。但是Karma GS-6還是佔到了一個增程式的便宜，就是別人跑完賽道之後需要充電，而你直接開車就可以走人了。只不過人家可以有自動駕駛可以減少回家路上的疲憊感，而GS-6則需要等到GS e6的純電動版本才有可能實現這個功能了。還是多努力讓更多人熟悉和認可這個品牌才是真的好！
Karma GS-6
Karma GS-6