電動車的特性是馬達直接出力，對比汽油車型，可以獲得更直接的加速、衝刺力道，仰賴這般特質，許多電動車推出都以性能為賣點，像指標電動車廠特斯拉早期便是如此，時至近期，旗艦性能電動車0～100公里每小時加速要闖進3秒台已經見怪不怪。除了動力、加速性能，保時捷畢竟是跑車世家，電動車操控表現，甚至是開起來有沒有性能味都是關鍵，正如大標所述，這次超級測試就是要來看看，保時捷第一輛電動車Taycan有沒有跑車靈魂！Taycan擁有四種車型等級，除入門版採單馬達、電池容量較少外，4S以上車型皆採用前後雙馬達、93.4kWh電池，再依照車型等級不同增加輸出。Taycan規格亮點不少，除了是首輛支持800V快充系統的電動車外，也在後軸馬達加入雙速變速箱，可優化高速衝刺延伸性，是一項為跑車化而生的新科技，更讓人期待Taycan4S實測加速有何表現。
這輛Taycan4S選擇金屬冷冽藍車色，乍看是一般水藍色，但陽光下相當耀眼奪目，同時也選配高亮澤黑色運動Design外觀套件，前保杆兩側吸氣口造型加大，側裙也加上亮黑點綴，乍看差異不大，但若與標準版對比，確實有效提升視覺張力。車尾辨識運動Design外觀套件的明顯處，是後保杆側面的翼片，從後下擾流延伸而來，增添不少性能氣勢。尾燈上方大型尾翼是主動空氣力學的要角，全力剎車時會揚起增加阻力。試駕車選配21寸ExclusiveDesign碳纖維空氣力學翼片鋁製輪轂，外表以大面積碳纖維覆蓋，科技感、性能風味濃郁，輪胎則是前265/35R21、後305/30R21的倍耐力PZero，另外可以看到白色剎車卡鉗，前6、後4活塞卡鉗加上前410、後365mm碟盤，制動表現相當出色。
橫置橢圓形頭燈是首見於保時捷的設計，四點式LED日行燈辨識度極高，試駕車選配PDLSPlus矩陣式頭燈，內含84顆LED模塊、可主動偵測道路環境與前方車輛，確保最大範圍的照明效果。原廠另可選配冰川藍矩陣式頭燈，日行燈改為藍光色澤、燈座樣式也有所不同，更合Taycan電動身份。車尾橫貫式尾燈是新一代保時捷共同語言，但燈條僅有在小燈開啓時才會亮起，白天看起來就沒那麼美型。後檔下方到保杆上緣則是後行李箱蓋，也就是説Taycan採標準三廂房車設計，尾門並非帕拉梅拉那般斜背開啓。Taycan中控台儘可能取消實體按鍵，大部分功能都由觸控屏幕操作，基本就有16.8寸數字儀表、10.9寸PCM多媒體系統和8.4寸的中央鞍座屏幕，等於前座有4組屏幕的狀態，忠實傳達電動車的高科技感受。
方向盤的握感與面料質感優異，為了因應品牌首見的16.8寸曲面數字儀表，左右兩側的操作界面和家族其他車型稍有不同，而4點鐘方向的行車模式旋鈕。10.9寸的PCM信息系統界面同樣為了電動車身份，界面與功能選項與品牌其他車型略有不同，畫質與流暢性則沒太大問題，不過多層式選單的使用方式需要稍微熟悉，另外是空調出風口的部分，不能用傳統方式直接手動調整，有點象是帕拉梅拉那樣，必須從中央信息幕操作，少了點直覺性。副駕駛座的屏幕界面是中央多媒體系統的簡化版，但可控制的功能仍不少，諸如媒體、導航、電話皆可在此顯示，比較有趣的是時速、駕駛模式與G值表等行車信息也可看到，讓副駕也能感染運動駕駛氛圍。
下方8.4寸觸控屏幕主要用來調整空調設定，大面積留白處則是手寫板功能，也能像鼠標一樣操控主畫面選單，讓行進中操作更便利。前後行李廂啓閉、音量調整、倒車影像機及有關充電信息也可在此操作。Taycan車長逼近5m，寬度約2m，實測數據則和傳統中型房車C系、3系差不多，雖然身形低扁，空間感不至於壓迫，玻璃車頂也有提升開闊性的效果。光從數據來看，膝部數據僅22.8cm，地面中央隆起高度也達17.5cm，使得乘客腿部空間較容易感到侷促，另一方面是受到流線車頂線條的影響，車內高度顯得略為不足，雖然椅面長度和椅背角度的設定理想，實際乘坐仍受限於膝部與頭部而略減舒適度。
Taycan的開口寬度表現一般，後門開啓角度也偏小，綜合空間數據來看，後座舒適度並非此車強項。前行李廂官方數據為81L，實際大小有限，輔助性質居多，用來放置外出使用的充電線組或隨身的小包包。後廂標準狀態的容積為407L，內部的實測數據並不出色，深度或高度均不如小一碼的中型房車，至少傾倒前後的平整度佳，也能滿足一般購物或放置高爾夫球具的需求。能以橫躺方式放置標準示範的26寸、20寸行李箱，幾乎佔滿靠近內部的空間，不過外圍仍有餘裕，出遊載運四人份行李沒問題。電動尾門開啓的最高狀態僅170.5cm，也能自行設定合適高度，另外在開口寬度與離地高數據也算是便於取放物品。
Taycan4S標配電子氣壓懸掛與PASM電子阻尼，具備三段軟硬模式可調，舒適模式下低速行駛，整體反饋利落且平穩，車輪一起一落便將震盪吸收，沒有多餘晃動，即使對應選配的21寸低扁平比胎款也相當舒適。運動模式下稍稍展現Taycan身為四門跑車的運動身段，透過方向盤可以感受到路面信息增加，壓過減速陣仗的反饋也清晰許多，但瞬間最大G值與舒適模式相較僅微幅提升，仍保有很好的舒適性。運動Plus則進入車身最低、最運動的懸掛設定，路面反饋直接、底盤硬朗，但阻尼與氣壓彈簧搭配得宜，整體感受仍是利落平穩，但通過連續左右交錯關卡時稍有懸掛來不及應對，而有過多彈跳的情況。
對比三模式在30公里每小時的測試數據，舒適模式G值最低、時長最短、震動總和也最小，代表車內感受到的衝擊最小，也最能吸收路面震動回覆車身平穩，相對運動Plus則是衝擊感受最直接，段段分明的懸掛模式讓Taycan在動靜之間有着截然不同的性格。舒適模式在車速60公里每小時仍然維持舒適調性，然而壓過減震墊時並無法將衝擊一次吸收、產生二次晃動，平穩程度不如30公里每小時。運動模式下雖然G值、震動總和比起30公里每小時略增，但較強韌的阻尼設定依然能讓車身快速回穩，衝擊力(G值)與震動總和反倒比舒適模式略小一些，也就是説一般車速下，運動模式比起舒適模式要更平穩舒適。
運動Plus模式則同樣呈現硬朗調性，G值、震動時長與振動總和都是三模式之最，甚至在連續左右關卡出現懸掛作動不及、車身明顯彈跳的情況，並不利於一般道路行駛。從數據對比可以看出60公里每小時車速下以運動模式舒適性最為出色，對比之下舒適模式則在體感方面多了少許二次晃動，但整體而言兩種模式都稱得上平穩舒適。
至於運動Plus模式則明顯硬派不少，一般道路行駛會有些過度彈跳。以一輛電動車而言，少了引擎，怠速比燃油車安靜很正常，主要還是要看動態時的隔音表現，Taycan4S的風切聲抑制得宜，但畢竟仍是低底盤跑車，且用上前265mm、後305mm胎面的高性能胎，不免仍有路噪、胎噪傳入，實測高速68.7dB表現較一般。
Taycan擁有接近純種跑車的乘坐重心，搭上選配的14向電動調整座椅，可讓駕駛調整至最包覆貼身的狀態，但駕駛時兩側支撐性略顯不足，若直接攻頂18向跑車座椅肯定更出色。Taycan頭部、膝部空間感一般，但座椅設定倒是很符合人體工學，椅面略為傾斜，且大腿支撐性充足，可讓人良好固定在座椅上頭，甚至椅背兩側還有肩部側向支撐設計，就算開車的想小飆一下，後座也不至於搖頭晃腦。畢竟是跑車身形，斜背、高腰線設計依舊影響後視野，倒車時可多參考倒車顯影輔助。Taycan後視鏡造型偏小，且兩邊都沒有廣角鏡設計，左側視野倒還好，右側僅19.1°視野就狹窄許多。盲點偵測顯示就直接在後視鏡面上，能夠直觀地達到提醒效果。
以跑車身形來説，Taycan的A、B、C柱外觀看起來都不算粗壯，但車內飾潢飾版厚實，尤其是B柱還要藏冷氣出風口機構，不免犧牲左側視野，讓總遮蔽來到28.3%，跟一般房車比遮蔽仍較多。Taycan軸距長達2900mm，比寶馬3、奔馳C系中型房車略大些，但實測回轉半徑卻是同一水平，這還是未選配後軸轉向的測試結果，小巷穿梭仍有靈活身段。
這輛Taycan4S跟底盤操控有關的選配頗多，象是21寸圈胎、PSCB表面塗層剎車系統、PTVPlus扭力分配導引、PDCC運動主動防傾系統，不過後軸轉向系統缺席未選，猜測窄小急彎的身手難免無法更上層樓，加上Taycan身形不小，車重超過2.2噸，在下場前，很難推估Taycan4S在這個小場地的表現究竟為何？讓人出乎意料，雖然Taycan4S大又重，但在永安卡丁車場卻可用靈活形容！電動車的電池都在底盤處，低重心是絕對的，但懸掛結構的設計、避震器的設定，更是攸關整個動態表現，保時捷就是有本事讓Taycan4S利落又服帖的劃過每個彎。
運動Plus模式下，硬朗的阻尼與PDCC運動主動防傾系統讓Taycan4S幾乎是一輛軌道車，側傾、俯仰都極細微，而不知是否為PTVPlus的功勞，前後動力分配可用完美形容，從進彎到彎頂點，動態中性又靈活，而全油門出彎時，車尾完全沒有搖擺偏滑，所以Taycan4S就因此很好駕馭、很好開嗎？理論上是這樣沒錯但彎速快、加速猛，你必須熟悉速度節奏，才能讓Taycan4S發揮理想實力！Taycan4S創下超級測試在永安卡丁車場最快的41.1秒單圈成績，猛烈的動力和優異底盤均功不可沒！
而在整個測試過程裏，選配的PSCB剎車系統也讓人印象深刻，縱使動力強、車重驚人，但不僅減速力道充足，也無熱衰退，給人高度信賴感，能名列單圈排行榜冠軍，絕對不是一個單項強就能達成，而是每處加在一起的高度成果！誰説電動車開起來沒個性，Taycan靠着多種駕駛模式、2檔變速箱，讓平常代步能省電，激烈駕駛時也能有帶勁輸出表現。在舒適模式下以2檔行駛，使動力更温和好控制，也有助於續航里程提升；若想解放加速實力，則得切入競速模式，除了可執行彈射起步功能外，變速箱也會以1檔起步，放大馬達扭力，直至約90公里每小時才會升上2檔，配合選配的模擬聲浪放送，貼背感、聽覺都到位，全力鼓催起來就是不折不扣的保時捷跑車！
實際進行加速測試，在前後雙馬達、四驅加持下，起步並無任何打滑產生，於0～100公里每小時加速成績為3.91秒、初段加速力道0.9G，即使以電動車來看也是夠快。但厲害之處在於高速延續性，破百後衝刺力道依舊帶勁，就算只是4S車型，0到400m也有11.92秒、末速194.19公里每小時的優異成績，2檔變速設計，對比一般單速電動馬達，高速衝刺表現更好！這輛Taycan4S選配了PSCB剎車套件，特點是碟盤表面處理為高硬度碳化鎢塗層，加上動能回收系統提供的減速力道，實測下來全力剎停距離僅34.51m，性能車表現無誤。於一般駕駛時剎車腳感線性好控制，也不容易察覺動能回收機制介入，但在全力剎停狀況下踏板行程有些過長，需稍加適應。
測試路況順暢，以Range模式進行，這時車輛自動降低車高、升起尾翼，空調功能也連帶進行調整，甚至是副駕駛座屏幕也跟着關閉，進而達到節電效果，成績與過去實測的IPace、ModelXLongRange差不多，市區與高速每度電分別可行駛4.5km、5.2km，只要減少猛烈加速，並儘量以動能回收系統減速，行駛成本怎樣都遠低於傳統燃油車。超級測試內容訴求全方位，對於一輛四門跑車而言，Taycan空間與舒適性確實吃虧了些，坐姿貼地、座艙包圍感強，後座也稱不上開闊，甚至是隔音表現也是一般。但關於詮釋跑車靈魂這檔事，Taycan性能表現確實嗆辣！不只是加速夠快、實測表現優於原廠，駕駛感受與實際表現，都是札實的高性能水平，Taycan徹底體現環保與樂趣並存的可能性，依然擁有跑車靈魂，就象是多了後門、少了嘶吼聲浪的電動版911。
