文/桃李
相信大家還記得新能源電動汽車剛問世的時候，基本上的續航都是在200-300km，很多時候都不滿足我們出行的需要，只要稍微遠一點的地方電動汽車可能就去不了，而且使用中必須得頻繁的充電，續航短的焦慮也就產生了，而這也成了勸退消費者選擇新能源電動汽車的一大原因，壓制限制着電動汽車的發展。
而為了突破這一限制因素，新能源車企也是做出了很大的努力，通過增加電池體積、提高電池能量密度、減少能耗、回收動能等一系列的做法，如今的新能源汽車續航里程不斷突破，不少車企的新產品都能達到600-700km的續航，而此前的廣汽埃安LX PLUS續航更是突破了一千公里。
不過大家發現沒有，一輛油車的續航普遍也就500多公里，卻沒有人吐槽續航不夠，而電動汽車的續航即便是已經超過油車，甚至達到了一千公里仍然沒有改變消費者的續航焦慮，那麼電動汽車的續航焦慮從何而來呢？
電動汽車的動力來源是車上搭載的動力電池，而其焦慮也基本上來自此。首先是動力電池本本身的不足，無論是磷酸鐵鋰電池還是三元鋰電池，其能量密度都是有上限的，在研發出新的電池材料之前，要想延長續航最好的方式就是增加電池的體積，但是如果電池的體積過大勢必會壓縮車內的空間，駕駛體驗會不加，所以電池的體積需要控制在合理的範圍內。
當然，也可以通過改變電極材料來提高電池的能量密度，比如三元鋰電池中“鎳”元素會影響電池的能量密度，通過他的比例可以試想更高的能量密度，NCM811電池就是這種，不過由於鎳元素過於活躍，穩定性較差，電池的安全性會受到影響。隨着消費者對於電動汽車的安全性問題更加關注，不少車企都開始轉為使用更為安全的磷酸鐵鋰電池。
其次，電動汽車的充電也是一大難題。數據顯示，我國的公共充電樁數量達到了114.7萬台，充電樁整體保有量達到了261.7萬台，但是相比於我國一千萬輛的新能源汽車的保有量還是顯得不足，數據上來看差不多5台車才能分得一個充電樁。當然，最主要的還是電動汽車的充電效率太低，一台車充滿電使用慢充需要10小時左右，即便是快充也得40分鐘左右，尤其是在節假日出行時，排隊充電更是常態。
相比之下，燃油車加滿油只需要幾分鐘，效率上相差不少，自然就有焦慮。至於換電站，雖然所花的時間跟油車相同，但是換電站的成本投入太大，充電站的數量較少；而且每家車企的電池都不一樣，無法兼容，有的車也無法實現換電的操作。雖然可以緩解充電難的現狀，但是無法從根本上解決問題。
除此之外，電動汽車續航里程的虛標現象也很嚴重，不少車輛的實際續航可能只有其標榜的70%-80%，雖然這根據每個人的駕駛習慣、路面狀況等有關，但是車企在進行測試時並沒有很細緻的將所有因素考慮進去，續航上的差距無疑是加重了消費者對於續航的焦慮，也讓消費者對於電動汽車的實際續航能力存在嚴重的質疑。雖然燃油車的官方續航能力和實際的續航也不是完全一樣，但是差距更小，而且本身加油也很快，自然就沒有那麼焦慮，相比之下，加油的費用才是每位燃油車主最大的焦慮。
寫在最後：
現在不少的新能源電動汽車產品在宣傳時都喜歡將續航拿來做宣傳，似乎都覺得跑的更遠賣的就更好，但是筆者認為，以目前的續航能力來説，其實很多電動汽車的續航其實已經足夠了，最大的問題不在於不斷推出更遠續航的產品，而是在於完善續航的測試的標準，使其餘實際的續航能力更加接近，讓消費者更有信心。另外，充電設施的建設、充電效率的提高才是目前車企該需要解決的主要問題，這也是消費者真正焦慮的地方。