高性能旅行車不止奧迪，還有這款三菱EVO

説到旅行車，想必大家首先想到的會是近期鋪天蓋地宣傳的奧迪RS6 Avant，亦或是經久不衰的大眾R36，但是我們今天要説的卻與這些車大相徑庭，雖然同為瓦罐(Wagon)，但它們卻分屬兩種完全不同的風格與味道。在國內日系粉當中，對旅行車的印象似乎停留在了曾經紅極一時的馬自達6 Wagon，不過要説日系高性能旅行車，我想這個稱號非三菱Lancer Evolution IX Wagon(CT9W)莫屬，或許有人想説斯巴魯翼豹WRX旅行版不也是高性能旅行車嗎?沒錯，但要按經典程度以及國內的稀有程度，Lancer Evolution IX Wagon(CT9W)更勝一籌。

其實打心底裏，一向不太認同日本人會造Wagon車型，雖然他們很多車型為了歐洲市場都有推出過Wagon，例如Camry Wagon、雅閣Wagon、卡羅拉Wagon、甚至連雙門跑車的Corolla Levin(AE111)這樣的小跑車也出個限量的Wagon版，但奈何，您沒發現嗎?日本人造出來的Wagon基本沒有一台能叫好的，叫不叫座不知道，反正都往歐洲傾銷。原因為何?關鍵還是一種車型的文化問題吧，日本人對於自己強項的車型真的就非常強項，例如K-Car、MINI VAN一類的，怎麼造怎麼像那回事，其他國家，例如也有小車文化的歐洲，你讓他們造輛K-Car那麼小的車，怎麼看怎麼不順眼;換一個級別就反過來了，像Wagon、GT、Supercar一類歐洲的傳統優勢項目上，日本車就毫無還手之力了。從這麼籠統的舉例其實可以説明，汽車工業水平是寄生在汽車文化這個大盆子裏的，真不要以為有什麼汽車工業學院、有多如牛毛的車廠就是汽車工業發達的標誌，最多也就説明能製造，但絕對不是能創造。説白了，如果國內車廠的上上下下僅僅是為了打份工而進廠的，那麼可以武斷地認為:這個國家的汽車工業根本沒救!

扯遠了，還是繼續談車吧。

在經典日系高性能車型中，三菱Lancer Evolution應該算是一個歷史悠久的車系了。從1992年誕生的第一代Evolution(CD9A)開始，就註定了其傳奇的一生。不同於其他的高性能房車，尤其是當年歐系高性能車型中的幾大天王級車型(奔馳190E 2.3-16V、寶馬M3、福特Escort RS、奧迪Sport quattro等等)，EVO在其23年的生命週期中，更偏於一種“不停被改裝的量產車”的感覺，修修補補了二十多年後，終於在2016年推出了Final Edition，或者更像一個工程的結束而留下的美麗煙火。

而在歷代中，有幾個版本非常珍貴，6.5代的TM版、七代的自動擋版、和僅有第九代EVO IX(CT9A)車型出過Wagon版(CT9W)，並且只在日本本土限量發售2,500台(至於實際產量其實我們還沒有找到準確的答案，在日本專業的汽車雜誌“天書”中提到其自動擋版本售出了四千餘台，不過我們暫且先以2,500輛為準)，所以我們今天的這位主角絕對算得上是“稀有物種”了。最後一代經過了全面進化並換上了一台不知所謂的4B11T引擎，但感覺給整個車系蒙上了陰影，如果換了我是三菱，既然決定幾年後退役Evo了，何不繼續使用4G63呢?何不讓這個傳説到十而全呢?非要弄個4B11T+雙離合半自動，搞到晚節不保。

圖:三菱Lancer Evolution IX Wagon(CT9W)外觀上與Sedan版保持了高度一致，只是將尾部的後備箱改成了旅行車特有的廂式結構。

圖:與Sedan版如出一轍的前臉設計非常具有攻擊性，碩大的進氣口與矩形三聯燈組是EVO CT9A/CT9W世代的鮮明特徵。

圖:作為一名典型的理工科男，以及曾經的EVO粉，對如此沒有設計感的車尾我表示真的很難接受。或許就像我對EVO IX(CT9A/CT9W)車型的前臉設計大愛一樣，我想肯定還是會有那麼一小撥人喜歡這樣簡單的設計。

圖:與Sedan版最大的區別就在於尾部，儘管一般的旅行版車型都會在性能上做出一些妥協，但單從車尾的設計來看，尾翼、後擴散器依然散發着濃濃的競技味道。

在外觀設計上，絕大多數車型的Wagon版都與Sedan版保持了高度一致，如果只看車頭部分，我們往往很難分辨出它的真實身份。在EVO X(CZ4A)以前的外觀設計上都保持着其經典的設計元素，雖然按底盤代號來分，這九代車型分為三個世代，但我們仍然可以一眼就看出這是輛EVO。

實際上，每一世代的EVO都有着極高的相似度，比如我們現在還比較常見的第三世代(CT9A/CT9W)的EVO，從VII至IX都有着幾乎一樣的車身線條，單層大尾翼、BREMBO制動系統都成為了CT9A/CT9W世代的明顯特徵。

不過由於自動變速器的受力問題以及平順性問題，GT-A版本並沒有在第八代EVO VIII車型上出現，直到EVO IX Wagon車型時，三菱才又將這套自動變速器搬出來，以便這款車能夠更好地履行其“旅行車”的義務。

圖:機蓋上開孔進行發動機進氣與散熱幾乎是那個時代日系高性能車的代表性設計。

圖:從EVO VIII開始出現的BBS高配選裝輪圈並沒有出現在這輛EVO IX Wagon上，而是採用了與普通Sedan版一樣的由ENKEI代工的雙五輻輪圈，不過眼前這台已經採用了來自AME的TM02。

圖:從EVO V(CP9A)開始配備的BREMBO前四後二制動卡鉗一樣出現在了這款EVO IX Wagon(CT9W)上。

圖:就像剛才提到的，旅行車在車身結構方面有着先天的弊端，那就是車尾的紊亂氣流會使車尾變得不安分，所以像這樣的尾翼在旅行車以及車身結構類似的MPV、兩廂車上都有着極高的出鏡率。

對於車輛外觀而言，EVO一直都是一個比較有爭議的車型，有人説設計過於簡單，毫無藝術感，也有人説充滿了力量感與個性，是典型的日系高性能車設計風格，也是曾經日本經濟最發達時汽車設計的代表作。不過説到底這種東西就是仁者見仁智者見智、蘿蔔青菜各有所愛的，我們在此不對其外觀做好與壞的評價，我們只説它的設計風格確實非常簡單並有力量感，也非常有日系高性能車的味道。但如果説這款車型對於EVO車系的重要性，我想其超簡潔的車尾設計並不存在好壞之分，而是這種Wagon設計首次融入EVO車系併成為了唯一一代，它的意義更多的是將高性能與旅行概念相結合，儘管那個時代大部分的日系高性能車都不適合長途駕駛，有着清晰路感的底盤、靈敏的轉向系統、以及較差的NVH性能與過於簡易的影音娛樂系統，不過我們依然能夠看到三菱的努力，搭載自動變速器的GT-A版的出現無疑不是一個對旅行而言的妥協。

除了外觀，內飾部分也是目前日、德粉互撕的主要戰場之一，在這裏我想説的是，由於品牌文化、發展歷程以及市場環境的不同，這兩大車系本身就在各方面有着不小的差異，同外觀一樣不存在好壞之分，完全看你更在意哪方面。日系車尤其是十幾年前的高性能車，其內飾設計確實與豪華、舒適、科技感背道而馳，運動座椅重要的是包裹性，其次才是舒適性;內飾材料以實用、輕量化為主;影音娛樂系統更是成為了部分高性能車型的選配項。不過這些也都早已成為了眾所周知的事情，但這些車型在十幾年後今天的二手車市場依然炙手可熱，也很好地説明了真正熱愛這些車型的人是能夠接受這些所謂的廉價感的，為情懷買單也好，為性能買單也罷，總之人家是火了二十多年的車型，自有它存在的理由。

圖:正如前文所説，EVO的內飾沒有什麼設計美感，單一的內飾顏色，也沒有華麗的裝飾件，一切都採用了簡潔、實用的設計風格，不過也正是這種一切從簡的設計風格才容易讓曾經看起來中庸的東西成為經典。

圖:MOMO代工的三輻方向盤設計風格也非常競技範兒，外露的金屬輻片、微微內凹的方向盤中心、沒有任何多功能按鍵，就連喇叭的設計都與賽車方向盤一樣，在方向盤中心的那個圓盤處。

既然是日系高性能車，MOMO代工的方向盤出現在這裏也就不足為奇了，而採用類似於賽車方向盤的內凹式設計，也能提高駕駛員在轉向時的便利性，減少出現被方向盤輻片打手的情況。

圖:簡潔的儀表盤採用傳統的指針式儀表與數碼顯示的里程錶，而顯示的內容也都是與行車最相關的車速、轉速、水温、油量等內容。

時速表表底180km/h?沒錯，這是那個年代所有日系車都不能突破的一個極限，對日系車多少有些瞭解的朋友應該都知道“君子協定”，正是這個不成文的協定造就了我們今天津津樂道的經典日系高性能車那區區280Ps的動力與180km/h的極速。

上世紀八十年代，日本的交通事故死亡人數大幅上升，當時負責車企與車輛管理的日本交通省認為過度的動力輸出是讓死亡人數上升的一大禍根，所以就要求當時的日本汽車工業協會(JAMA)成員節制一點，結果當時在高性能車市場如日中天的日產可沒搭理他們，推出的Fairlady 300ZX(Z32)車型最大馬力達到了300Ps，在與交通省的公務員們“喝完茶”後，日產將Fairlady 300ZX(Z32)的動力輸出下調至280Ps，就算是給交通省一個面子。

隨後豐田、三菱等JAMA成員推出的Supra、GTO等車型也都默默遵循這條規定，而180km/h的極速則是當時法律規定中的一項。這一協議直到2004年，隨着交通事故死亡人數下降，同時也為了讓本土車企能夠對抗進口車型才得以廢除。

説到三菱的四驅系統，很多人想到的是帕傑羅上的那套超選四驅系統，不過這套縱置動力系統所用四驅模式並不適用於EVO這樣的橫置發動機結構的車輛。EVO採用了一種更加輕量化、智能化的ACD四驅系統，根據傳感器採集車速、加速度、側向加速度等信號，將信號進行分析之後，以電信號的形式傳送給液壓系統，進而控制液壓泵工作。液壓泵將電信號轉換為壓力值，控制作用在離合器片上的壓力大小，進而控制前後軸之間的動力分配比。並有Tarmac柏油路模式、Gravel砂石路模式和Snow雪地模式。

圖:原本標配的RECARO已成為EVO車系的傳統，不過還不能滿足車主競技的需求，所以這台車主副駕都直接改成了Bride。

沒有什麼能讓你去享受的電子化舒適設備，一切都為了讓駕駛員能夠專心開車，去享受駕駛的樂趣。簡單到不能再簡單的內飾設計甚至會讓你懷疑這是不是一輛十年前的國產車?當然，如果你對二十一世紀初的日系高性能車稍有了解的話，你就會理解，這些車雖然有着比國產車還低的配置，但是卻有着中型豪華車的價格，並且對於某些有特殊駕駛需求的人來説更是可遇不可求的好寶貝。而它們的價值，也就是至今都令人着魔的地方--底盤與動力系統，至於內飾與配置嘛，相信如今玩飛度、86/BRZ的人都會理解，“去TMD的配置吧，我要去跑山”。

在上百年的汽車工業史上，世界上有極少數的廠家能做到一款車型與發動機有着同樣的地位與影響力，三菱EVO與其搭載的4G63發動機就是其中一個。在EVO十代車型、二十餘年的生命週期中，4G63發動機陪它走過了九代車型、15年的歲月，而這15年，也幫助並見證了EVO在各類比賽中的傳奇事蹟，稱霸WRC、各類爬山賽、各類民間賽事以及直線加速賽等等，關於EVO與4G63發動機創造的輝煌歷史數不勝數。

圖:被稱為“一代神機”的4G63發動機，是三菱史上最著名的發動機，也是上個世紀九十年代日本十大經典發動機之一。

關於4G63發動機的故事有很多，在其與EVO車型相伴的15年中，三菱不斷對其進行升級與改進，使其從最初的247Ps一直髮展到400Ps，而民間更有無數玩家將其進行強化達到了上千匹的動力輸出水平。發展到EVO IX(CT9A\W)時代的4G63還配備了MIVEC技術(可變氣門正時)，渦輪增壓器也採用了鈦合金葉片。

圖:EVO IX Wagon(CT9W)底盤部分也與Sedan版保持了高度一致，考略到其旅行車的車身結構，其尾部車身與底盤採用了輕量化、高強度的設計與材料。

圖:幫助EVO車系成就歷史的另一功臣，ACD四驅系統中的差速器。

在4G63發動機20年的生命週期中，它陪伴着EVO車系走過了15年，經歷了8次換代、9代車型，三菱通過對其不斷地強化、調校，幫助EVO車系樹立了日系高性能車不可撼動的王者地位，或許這不是一台最暴躁、最具改裝潛力的日系經典高性能發動機，但當它被放入EVO的胸腔中，卻得到了TopGear辣評員大猩猩與日本飄移教父土屋先生的那句“陸地最強”的至尊評價。

對於三菱甚至日本車企而言，這不單是一個已經停產的車系名稱，這是日本汽車工業迄今為止最輝煌時期的締造者與見證者之一，而僅此一代的Wagon車型，雖然我們沒有查到確切的產量，但數字在這裏已然顯得蒼白無力，因為這是日系經典高性能車向“旅行”概念進軍的一次突破，是帶領人們將高性能車融入家庭的一次重大進步。請我們獻上對一輛經典車的尊重，並對它永遠保持敬畏之心，因為它們早已超出了工業產品、代步工具的範疇，它們不僅創造了無數個令人難以忘卻的輝煌戰績，也是一個國家汽車工業發展中的一個縮影，還是如今眾多汽車愛好者的啓蒙車型，更是無數大男孩兒時的夢想。