日前，韓國起亞株式會社與鹽城市人民政府、江蘇悦達集團簽署擴大投資協議。起亞與悦達擬組建新合資公司，新公司的名稱將在今年4月發佈。新合資公司計劃增資9億美元，將通過擴大投資、導入新車型、發展新能源汽車、設立出口基地等方式，提升整車銷量及產能利用率。
去年12月，東風集團以2.97億元的價格掛牌轉讓了東風悦達起亞25%股權，這意味着東風集團正式退出東風悦達起亞，結束了三者長達20年的合作。要知道，在東風悦達起亞，當初東風集團並沒有出資，而是用生產資質換取合資公司的25%股份。既然如此，現在它又退出了，那悦達起亞新公司的生產資質還在嗎？這是造車的“命根”，重要性不言而喻。
當初多少車企千辛萬苦，就是為了生產資質。
1997年，李書福花2400萬收購四川德陽監獄汽車廠70%股份，拿到了“6”字頭的“準生證”，併成立了吉利汽車的前身“四川吉利波音汽車有限公司”。根據規定，6字頭只能生產輕型客車或者兩廂車，於是就有了吉利豪情（簡單理解就是“沒有尾巴”，所以早期中國車市上有很多兩廂車和麪包車），想要生產“有尾巴”的轎車是要7字頭的，直到2001年，吉利才被正式批准可以生產小轎車。
在那個年月，為生產資質奔走的還有奇瑞和比亞迪。2001年，奇瑞拿20%股份跟上汽集團換，通過掛靠的方式成立了早期的“上汽奇瑞”，才算“借到”了準生證。2003年，當時還是全球第二電池生產商的比亞迪為了進軍汽車行業，用2.69億元收購了秦川汽車77%的股份，那個年月的2個多億呀。
到了近些年，生產資質的價碼隨着造車新勢力跑步入場，而水漲船高。威馬11.8億收購大連黃海，理想6.5億收購力帆，拜騰為生產資質耗費了8.5億元，造車新勢力們基本上都花了大價錢才取得了生產資質。看上去好像有例外，2020年小鵬汽車以1600萬全資收購了福迪汽車，並拿下了生產資質。
囉嗦一句，小鵬這次並非撿漏，而是像拜騰那樣——象徵性地出資1元收購，但要承擔一汽華利8億元的債務，以及5462萬元的員工薪酬。據查，2019年底福迪汽車的負債率為36.66%，其月均銷量不足500輛，經營境況可想而知，折算一下，想收購福迪全部股份將要12.51億，加上2020年疫情爆發，福迪賣身小鵬倒也合理。所以，小鵬1600萬收購福迪，在筆者看來依然是象徵性意義為主。
沒有生產資質，即便技術再強、資金再多也不能合法生產銷售汽車，所以説這是造車的“命根”。此次，悦達/起亞高調官宣，基本上就表明已擁有生產資質。
問題是，悦達/起亞的生產資質怎麼解決？
目前還沒有正式公佈誰接手了東風集團在東風悦達起亞的25%股份，不過2021年12月末，悦達投資曾表示過“本公司關聯法人江蘇悦達汽車集團有限公司為DYK25%股權轉讓公開掛牌的唯一競拍人”，換言之，只要沒有新的競拍人出現，大概率是悦達集團接下這筆資產。
同時有理由相信悦達集團從這25%的股權轉讓中一併拿到了生產資質，而這就是為什麼在取消乘用車外資股比限制的2022年，悦達集團還能與起亞“加大投資合作”的重要因素。查了一下江蘇悦達集團有限公司的股權結構，我們發現它跟鹽城市人民政府的關係緊密，從發展區域產業經濟角度理解，悦達集團有動機和實力推動這件事，也合乎情理。
一家車企大廠的存在能給當地帶來巨大的經濟收益，並能輻射周邊，帶動上下游產業發展，為當地帶來就業崗位和税收，不止鹽城，實際上對整個江蘇而言都是好事。在國資的背景下，悦達和起亞的新合作其實很明朗。
有人説，曾經的東風悦達起亞三方合作效率低下、內耗嚴重，在進行決策時，需三方同意才可實行，溝通成本高，嚴重影響到項目的推進和實施效果。
在取消乘用車外資股比限制的當下，起亞當然想在中國成立獨資公司或者實際控制悦達/起亞未來組建的新公司，但一來生產資質和另一半股份在悦達集團的手上，二來起亞品牌如今在中國銷量不佳，不像寶馬之於華晨、奔馳之於北汽那樣，外資方是絕對的“利潤奶牛”，沒有銷量就沒有話語權，起亞還需依靠悦達集團背後的本土資源。
一邊是地方保就業要發展，一邊是起亞要在中國市場紮根發展，悦達和起亞的“擴大合作”自然是順水推舟的事。
有一説一，韓系車的技術積累並不差，起亞在海外也多處開花，銷量不錯，簡而言之起亞是有能力造好車的。目前韓系車在華的最大問題就是如何重塑品牌、找準定位，在海外的起亞品牌，會更強調它的年輕與運動，調性與國內完全不同，國內消費者對它的認知還處在廉價、普通家用車的印象之上，如此隨大流又模糊定位讓起亞在華“泯然眾人矣”。
起亞自然比我們更明白自己在華的情況，所以東風悦達起亞總經理柳昌昇表示，未來的悦達/起亞新合資公司將整體性併入起亞全球管理體系，包括組織架構、產品、技術，逐步全面與起亞全球接軌。未來新合資公司將會大量啓用企業內部的本土化人才，甚至總經理都可能是中國人，顯然起亞也想讓自己的車更符合中國人的口味。
同時起亞將重點推進全球戰略車型和新能源車導入，從2022年起將保持每年推出一款燃油車和電動車的節奏，並摒棄多代同堂的做法，產品體系與全球一致，注重品牌的沉澱，還會停產10萬元以下的車型以脱掉“廉價車”的標籤。
編輯説：2022年取消乘用車外資股比限制，對很多合資品牌裏的中方是個不小的挑戰，如今悦達集團在開年之初就高調宣佈與起亞合作，就表明它很好地應對了這個挑戰，但這不過是個新的開始，在“命根”生產資質解決了之後，未來是否有戲歸根到底還要看實力。要知道，中國市場已今非夕比，中國品牌崛起對主流市場的衝擊很大，他們有着外資企業所不具備的諸多優勢，而起亞能否充分利用現代集團雄厚的技術儲備，打一場翻身仗，對於本土市場需求與文化的洞察與融入，能否更進一步，是起亞需要直面的課題。目前來看，起亞對自己在華的困境是有認知且有意願去改變的，至於它還能否再創昔日輝煌，仍需時日觀察。