目前所有的豪華汽車生產廠商都已經非常努力地在中國市場進行開拓耕耘，豪華汽車銷量佔比已經超過15%，達到發達國家成熟汽車市場豪華車水平，這也是中國汽車市場成熟的一個重要指標。而在豪華電動車領域，無論是在車輛設計、智能化、品牌豐富度等層面來看，中國豪華電動市場的發展都有機會領先於全球市場。
結合近兩年火熱的新能源車賽道，無論是新勢力玩家，還是謀求轉型的傳統車企同時盯上了豪華電動車領域，不免讓人產生疑問，為何豪車賽道如此火爆？
首先，資本和車企對於豪車賽道的青睞，並非無端揣測，而是確實看到了有豪車品牌已經嚐到了甜頭。比如，在30萬元級別豪華車電動車市場，蔚來汽車2021年的上險量超過了特斯拉和寶馬，位列第一。去年特斯拉在華上險數量比蔚來少7000台左右，寶馬、奔馳、奧迪的上險量更低。
很多人認為蔚來是新勢力中賣的最貴的，卻忽略了高合也是新勢力，售價57-80萬的高合HiPhi X不僅比蔚來更貴，還賣得更多。
在50萬元以上的豪華電動車市場中，高合HiPhi X在去年12月銷售919輛，不僅超過了特斯拉、BBA，還超過了保時捷，成為下半年的銷冠。而今年2月份，高合汽車再度壓倒保時捷Taycan和特斯拉Model X，蟬聯50萬元以上豪華電動車市場銷量冠軍，市佔率更是達到33%。相當於該細分市場每賣出3台車，就有一台是高合HiPhi X。
截止目前，高合汽車已累計向用户交付5142輛HiPhi X，作為平均銷售價格接近70萬元的豪華汽車產品，高合汽車創下50萬以上中國豪華純電品牌最快交付速度。
銷量數據是不會説謊的，這反映出新能源的豪車領域確實存在市場空缺，也是藴藏着傳統車企轉型和後發新勢力們容身的機會。而這個機會即來自特斯拉等新勢力開闢的新能源汽車品類，也來自豪華品牌轉型不力所讓出的市場空缺。
隨着軟件定義汽車時代的到來，一批對全產業鏈高度垂直整合的新勢力們，和一批原本不屬於汽車行業的科技巨頭們賦能造車行業，豪華品牌對舊三大件（發動機、變速箱、底盤）技術制高點的佔領也遭遇嚴重衝擊。電動新勢力和傳統豪華車在市場上的交互，使豪華車的傳統定義邊界變得愈發模糊。
除了動力強、操控好、內飾漂亮等特點，百萬級別的豪車一直是新技術的試驗田。通常在BBA之類的大廠商所產的D級轎車上，每代車型都會率先用上新技術，往後再下放到其它車型。例如寶馬7系採用能讓汽車更輕的碳纖維車身，使得操控性和動力都得到相應提升。
然而，傳統汽車已經在一條技術路線上經歷了太久的跋涉，核心技術即使沒完全到達天花板，也只能是“擠牙膏式”的提升。比如，特斯拉Model S居然破天荒跑出2.5s的零百加速成績，即便是普通品牌的電動車，5s內時速破百也不在話下，這讓以動力強勁著稱的豪華跑車極為尷尬。
其次，傳統豪華品牌電動車產品力普遍打折扣，智能化遠追不上特斯拉、蔚來等新勢力，使得豪車市場出現空缺，對於最近入局造車的新勢力而言，無疑意味着入局機會。
在寶馬iX3推出之初，華晨寶馬技術及生產高級副總裁曾信誓旦旦地介紹道：“與新勢力的產品不一樣，它是在寶馬＂零缺陷＂理念下的供應鏈體系產出，品控達到世界領先水平。而且還強調，iX3進行了嚴格的機械測試和軟件功能測試，絕對是萬無一失。”
結果在上市後不到兩年就經歷4次召回，而且召回原因五花八門，既有制動電機馬達和動力電池等部位的焊接缺陷，也有電控單元的設計缺陷。寶馬純電車型的首款車型成為了國內汽車市場爭議最大的車型之一，走出舒適區的寶馬似乎已經亂了馬腳。
再看以豪華和舒適著稱的奔馳。曾讓奔馳自豪的是，2019年的11月8日上市的純電SUV奔馳EQC，是中國市場首款國產豪華純電車型，意思是根本沒把早兩年上市的蔚來ES8放在眼裏，那麼這款車的品質是否配得上“豪華”二字？
2月18日，北京奔馳汽車有限公司向國家市場監督管理總局備案召回計劃，自2022年8月15日起，召回生產日期在2018年11月30日至2021年12月15日期間的部分EQC電動汽車，共計10104輛。其原因是，由於電動驅動模塊製造偏差，部分車輛電動驅動模塊內的冷卻系統可能存在密封不足，導致冷卻液滲漏。
我們再看以品牌溢價高著稱的豪車品牌保時捷，作為主打運動的豪華汽車品牌，在燃油車時代，保時捷一直受到年輕消費羣體的追捧。
保時捷首款新能源車型Taycan誕生於J1 平台，其優勢是在產品輕量化基礎上提升燃油經濟性以及操控性能，然而這樣的平台卻無法讓這款由電池驅動的Taycan表現出眾。
LG的93kWh電池組在Taycan上的NEDC標準續航只有465km，在EPA工況下僅有323km。相比之下，特斯拉Model S的100kWh電池組續航高達630km，幾乎是Taycan兩倍。
更尷尬的是，由於保時捷電池集成經驗不成熟，加上散熱系統能耗較大，不得不採用鎖車下電的方案，Taycan在交付初期就還曾出現靜置自燃。
豪華車本是BBA燃油車的代表，如今，時代也隨着改變，電動化趨勢逐漸讓傳統車企進行改觀。相比豪華燃油車的代表（奔馳、寶馬、奧迪），似乎造車新勢力的思想更加前衞。
現今的豪華品牌推出的新車大多是憑藉影響力在前車本身上加以改動或升級，這無疑是在消耗老粉對品牌的信任。要説邁進電氣化最成功的就屬特斯拉，雖然頻出事故輿論，不可否認的是在華單月銷售2-3萬的銷量證明了它的實力有多強。
不管是保時捷、奔馳還是奧迪，甚至像高合這種新造車企業，在面對“新四化”的浪潮下，豪華感的本質是滿足基本需求後溢出的產品，是另一個唯獨的提升。在售價方面，國產造車新勢力，同樣的配置，普遍都在三四十萬左右，差距並不大，豪華品牌的最大優勢在乎體驗的差異性，論科技感、舒適感都是擁有成熟的技術堆積而成。而豪華純電汽車想要做到如豪華燃油車版這樣成功，似乎還有很長的路要走。
新能源市場的大門已經打開，用軟件重新定義汽車的時代已經到來，這已是行業共識。傳統豪車品牌雖然也配備了智能化，但卻跟特斯拉的智能化完全不在一個層次。以奔馳EQC為例，基於燃油車平台開發的智能化，與特斯拉等新勢力基於原生純電平台和一體化電子電氣架構而來的智能化相比，完全就是蹩腳塞班和iOS的區別。
在比如高合HiPhi X，一家德系汽車公司工程師評價這款車説，高合HiPhi X堪稱特斯拉和奔馳S級的結合體——電子架構對標特斯拉，配置對標奔馳S級。如果説當時的HiPhi X的特點是“三電”硬件拉滿，智能科技配置創造了新的功能和體驗，如今HiPhi X已經進化到用户可自定義車內場景，將尚處概念化階段的智能家居完全移植到車內。
實際上，大部分的傳統豪華推出電動車，都沒有跳出燃油車的定義，去重新構建新一代汽車產品的概念。在燃油車時代，很多豪車為人熟知的標籤都離不開內飾的豪華程度以及一台發動機所能跑出的百公里加速。
然而在電車領域，這樣的定義卻被顛覆，百萬豪車的百公里加速，幾十萬的電車就能媲美，甚至是超越。而諸如特斯拉等即便沒有豪華的內飾，但憑藉智能化，依然吊打傳統豪華品牌的電車。
而從長遠來看，智能化依然會在豪華電車中一枝獨秀，再加上高階自動駕駛賽道的升温，未來的智能化水平會是所有車企都會去補齊的短板。
特斯拉的智能化系統一直走在行業的前端，其Autopilot 自動輔助駕駛功能更是“一枝獨秀”般的存在。去年，特斯拉又在研發新的自動駕駛輔助系統，FSD Beta V9版本。其拋棄毫米波雷達，採用純視覺的自動駕駛解決方案。“蔚小理”也都配備800萬像素攝像頭的智能駕駛解決方案。而豪華品牌新能源汽車在自動輔助駕駛方面還不太成熟，甚至有的已經放棄研發。去年年中，寶馬和奔馳就宣佈暫停自動駕駛技術研發，削減自動駕駛研發投資。
奧迪雖然在2018年就宣稱正在進行L3級自動駕駛技術的研發，但是至今成果還未展現。而且，有網友吐槽，BBA的自動駕駛技術遠不如部分國內自主品牌。
反觀自主品牌，無論是售價30萬元以上的特斯拉、蔚來等高端車，還是10萬元以下的長安奔奔、五菱宏光等低端車，大多數車型均已配備或可加裝輔助駕駛系統。其中，小鵬P5、P7均具備L4級別自動駕駛功能。在配置方面，小鵬P5配備有2個激光雷達、5個高精毫米波雷達、12個超聲波傳感器、4個環視攝像頭、9個高感知攝像頭以及1組高精度定位單元。小鵬P7配備有5顆高精毫米波雷達、12顆超聲波雷達、4個環視攝像頭、10個高感知攝像頭以及亞米級高精定位系統。
蔚來、理想汽車目前支持L2級別以上自動駕駛功能。蔚來ET7配備11個800萬像素攝像頭、1顆超遠距離高精度激光雷達、5顆毫米波雷達、12顆超聲波雷達、2個高精度定位單元、1個車路協同感知以及1個增強主駕感知。理想One（2021）配備有1個800萬像素輔助駕駛前攝像頭、1顆前向毫米波雷達、4顆角毫米波雷達、12個超聲波傳感器以及4個環視攝像頭。
就連長城汽車的摩卡、H6，比亞迪的漢，吉利汽車的極氪001等主力車型均實現了L2級別以上自動駕駛功能。在搭載TJA/HWA智能駕駛功能的乘用車廠商中，我國自主品牌廠商排名顯著提升，體現國內廠商對於功能更全面的智能駕駛投入力度較大，未來在此市場我國乘用車廠商有望進入領先位置。
顯然，在智能化賽道上，留給傳統豪華品牌的電動車的時間不多了，而諸如特斯拉、蔚來等新勢力，在豪華電動的角逐中，明顯搶先佔領技術高地。
除了自動駕駛，專屬的純電動平台也是車企之間角逐智能化的關鍵。傳統豪華品牌車們還沒有獨立的純電動汽車平台，僅僅依靠之前燃油車的平台，進行“油改電”。目前，大部分的豪華品牌電動車都受到燃油車構造的限制，其電池數量少，車身尺寸基本不變，外觀設計也延續之前的風格，沒有創新。
當然也有例外的，比如凱迪拉克LYRIQ，通用的奧特能平台讓凱迪拉克有了自己的第一款純電LYRIQ，其綜合續航超過650km，它的新技術有33英寸環幕式超視網膜屏幕、增強版Super Cruise超級輔助駕駛系統、奧特能平台。
奧特能平台對於通用汽車的作用甚至高於MEB平台之於大眾。基於這一平台，通用汽車初步具備了加速向市場投放大量有競爭力電動車車型的能力，並對電動整車研發提供了更加便捷的拓展可能。這也使得凱迪拉克作為二線豪華品牌，其豪華電動車的產品力可以説是領先BBA等一線豪華品牌，甚至有了和特斯拉、蔚來等新勢力一決高下的實力。
在豪華電動車的智能化的技術高地上，不僅有造車新勢力、傳統豪華品牌，國內的三大自主品牌長安、長城、吉利也在往“豪華高端”上佈局，比如阿維塔、沙龍、極氪，另起爐灶創立新的高端新能源品牌已經是常規操作。
從目前來看，這幾個高端新能源品牌都沒有特別驚豔、大幅領先的感覺。並且大家可以看到幾款車的性能表現其實差距不大，由於電動化的到來，讓性能變得更加廉價，技術門檻也更低。所以性能維度在未來並不能絕對衡量高端或低端，你有的大家都有，區別不大。
真正能夠拉開差距的則是智能化方面，軟件定義汽車雖然聽起來不太務實，但是對於性能表現同質化非常嚴重的新能源汽車來説，只有智能化技術高地才是拉開差距的地方。
豪華電動車已然成為風口，表面上看，豪車領域似乎存在一個個利基市場，但能否在這個賽道里走得更遠，顯然也需要差異化的核心技術作為支撐。對於純電動車來説，科技顯然重新定義了豪華，也因此，豪華電動車作為科技產品的屬性正在逐漸被放大，智能化也將是豪華電動車品牌比拼的核心科技的主戰場。