在科學技術飛速發展的當下，卻有那麼一件工業品，似乎與這個時代脱了節--它便是內燃機。
放到我們天天會接觸到的汽車上，內燃機便是其心臟，也就是發動機。
那麼，為何説汽車發動機似乎與這個時代脱節了？
如果我們把目光回溯到近40年前的日本，當時的豐田汽車推出了一款前置後驅的"買菜轎跑"。
相信許多小夥伴們已經猜到了，它便是豐田第五代卡羅拉的SPRINTER TRUENO版本，也就是大名鼎鼎的《頭文字D》主角藤原拓海的座駕--AE86了。
這輛誕生了接近40年的AE86搭載了一台編號為藍頭4A-GEU的1.6L自然吸氣發動機，最大功率118Ps/8000rpm，峯值扭矩149N·m/5200rpm，匹配的是5速手動變速箱。
到後期拓海他爸改的賽用4A-GE，達到了240馬力，這數據比今天一些1.4T、1.5T、1.6T渦輪機更誇張，升功率達到了恐怖的150馬力/升。
看到這個動力參數，各位發現了什麼？
沒錯。
即使是一台40年前的汽油發動機，也早早做到了媲美現今汽車的發動機參數，這台由YAMAHA研製的一代神機，甚至在當時就能輕易迸發出8000rpm以上的紅線轉速。
這讓現在清一色小排量渦輪增壓發動機的臉往哪放呢？
不過，雖説車轍君挑起了這個看似不好回答話題，但時代總歸是在進步的。
何以見得？
首先，如今的汽車內燃機，可不是以前那種裝着化油器和拉線油門的"排放大户"了。
其次，在內燃機技術變得愈發成熟以及製造公差愈發嚴格的當下，它們變得更精密、更效率。
當然，也更環保了。
話又説回來，要説得到徹底發展的汽車技術，那真正佔大頭的還得是自動變速箱。
比如説，搭載在寶馬、奧迪，捷豹等一眾豪華品牌汽車上的變速箱，擁有"最強AT"名號之稱的採埃孚8速自動變速器，就一定是現代汽車工業的結晶。
所以，現今的燃油車，比起四五十年前的燃油車，在各個方面，特別是內燃機總成的熱效率方面，那還是有了質的飛躍的。
但事情在現今又起了一些微妙的變化。
作為體驗端的消費者，卻越來越不能感受到內燃機技術的進步所帶來的紅利了。
為何這麼説？就舉兩個我們身邊的例子吧。
雖説全新一代 寶馬3系（G20/G28）的動力參數與上一代寶馬3系（F30/F35）幾乎保持一致，但有許多置換了新3系的小夥伴們表示，新3系的這台採埃孚8AT變速箱的換擋邏輯反而就沒有上一代的好使。
特別是在1擋升2擋時，車輛更容易發生明顯的闖動。
同樣的事情也發生在了通用上。
在2020款的別克君威GS上，最大馬力從2019款的最大261Ps驟降到了237Ps。
怎麼升級換代，新車的動力還帶閹割的呢？
其實，這兩個問題的呈現狀態雖然不同，但究其原因，其實都有着同一個理由。
那便是：主機廠不得不遵循日漸嚴苛的排放標準。
寶馬方面，通過調節變速箱低擋位的鎖止率，從而"逼迫"車輛以更低的轉速切換擋位，以達到更好的燃油經濟性以及符合更高的排放標準。
在通用這邊，或許真的沒有更好的辦法了。
於是忍痛割愛，乾脆直接把發動機的動力參數降低，以換取更好的排放指標。
在這種看似悲壯的做法背後，其實"受傷"的不僅是廠家，當然還有現在的消費者。
那麼，這就完事了嗎？
顯然還不夠。
我們都知道，環保乃人類的百年大計。
於是，一方面，內燃機技術的進步的的確確應該為當下的消費者服務；但另一方面，作為人類命運共同體，我們理應想的遠一點。
那麼，至少不給後代添麻煩，也算是一種理所當然吧？
無論如何，伴隨着各方的爭議，國六（B）排放標準就在這種環境下誕生了。
上圖是一張國六A與國六B的對比圖表。
雖説是冷冰冰的數字，但光看左右數字的對比，就能輕易發現，雖然同樣是國六，但國六B排放標準比國六A嚴格了近乎一倍。
然而，在國內絕大部分省市都已經提前實行國六B排放標準的當下，汽車廠商需要面對什麼壓力呢？
顯然，各家主機廠便需要嚴格控制自家汽油車排放的污染物數量。
但在國六B標準下，這種嚴苛的要求幾乎第一次讓國內各大主機廠不得不做出一個艱難的抉擇--
是徹底開發全新的動力總成，還是改進現有的動力總成？
甚至，某些技術積累深厚的合資廠商，比如福特，乾脆選擇賭一把，"斷缸求生"。
冒着被消費者不認同的風險，福特徹底砍掉旗下暢銷A級車福克斯的四缸發動機，在新一代車型上全系換裝三缸發動機。
但市場證明，福特的這步棋子下得過於冒進了。
以至於全新一代福克斯徹底丟掉了在全球的競爭力，實在是過於可惜。
福特也用這個血淋淋的例子證明了，徹底拋棄四缸機的行為在現今依舊是不可取的。
那麼，針對四缸機，還有什麼針對國六B排放標準更有效的改進辦法嗎？
知其然，還得知其所以然。
要説國六B的排放標準有多嚴苛，還是得了解一下發動機排放的污染物主要是由哪幾個部分組成的。
汽車發動機產生的污染物主要有4種：細顆粒排放物質（PM）、碳氫化合物（HCx）、氮氧化物（NOx）和一氧化碳（CO）。
其中，污染物中的一氧化碳（CO）、碳氫化合物（HCx），以及氮氧化物（NOx）都可以通過汽車排氣端的三元催化器通過氧化和還原作用轉變為無害的二氧化碳、水和氮氣。
這也是三元催化器命名的由來。
不過，停一下。這還少了什麼？
沒錯，就是顆粒物。
於是為了響應環保大趨勢，國六排放法規針對汽油車的顆粒物排放提出了更嚴格的要求。
相比於國五排放法規，顆粒物質量（PM）限值下降了33％，且新增對顆粒物數量（PN）的限值要求。
但略顯諷刺的是，一項更省油的汽油噴射技術卻更容易增加顆粒物排放的產量。
這就是各位經常會聽到的缸內直噴技術（GDI）。
由於汽油不是經過歧管進入氣缸，是直接由高壓油管噴入的，雖然可以更精確地控制氣缸內的噴油量，進一步達到省油的效果。
問題是一旦混合氣不夠均勻，或者發生燃油濕壁等現象，都會造成顆粒物排放的增加。
雖然，我們經常聽到有車廠宣傳説，我們採用了350bar的高壓噴射系統，我們還改良了多孔噴油嘴等等技術。
這些主要是從發動機端入手，不過這個降低顆粒物質量的效果，完全看發動機基礎和匹配水平，所以對一些尾氣排放本來就不是特別好的車企，這不是很友好。
相信上文的小夥伴對此也有一個判斷，無論多麼先進的燃油噴射技術，對於消費者感知上的體驗早就是微乎其微了。
弄不好，還會多送你點積碳。
換句話説，消費者越來越不能感受到內燃機技術的進步所帶來的紅利了。
那麼回過頭繼續聊主機廠這邊。
一方面，汽油該省還得省，那多出來的那些顆粒物究竟怎麼辦？
於是這些工程師們只得想辦法繼續在發動機排出的尾氣上動腦筋。
GPF（Gasoline Particulate Filter），"汽油機顆粒捕集器"，就這麼應運而生了。
就是這麼一個看上去很像三元催化器的粗圓筒，但GPF和三元催化器的原理卻完全不同。
如果説，三元催化器是一種主要靠化學反應催化有害氣體變成無害氣體的過濾裝置的話，那麼GPF就字如其名，幾乎只是一種粗暴的顆粒物攔截裝置。
GPF的結構並不複雜，捕獲顆粒物的原理也異常簡單。
乍看之下，GPF的主要構成材料就是這種類似蜂窩狀的陶瓷結構（如董青石製備而成），排氣氣流通過交替封堵這些蜂窩狀的多孔陶瓷過濾體，最終從孔道壁面通過。
於是這些顆粒物分別經過攔截、碰撞、擴散、重力沉降等方式被捕集在載體的壁面內以及壁面上，從而實現車輛尾氣中顆粒物的捕捉。
於是這裏就產生一個問題。
很明顯，這種捕捉方式雖然根本上解決了汽油車顆粒物的排放問題，但這些捕捉到的顆粒物顯然會越積越多，最後豈不是把整個排氣管給堵了？
這哪行。
但這時，主機廠的工程師會告訴你：您多慮了。
因為，GPF可以"再生"啊。
什麼是GPF再生？聽起來好像挺玄乎，但其實也是基於幾個化學方程式的。
最主要的一個化學方程式其實很簡單。
GPF內部温度在600?C以上且氧濃度大於0.5%時，會發生化學放熱反應：
這樣，GPF內的顆粒物便會和氧氣反應產生無害的二氧化碳了。GPF內部的沉積顆粒物得到削減，性能恢復，GPF再生完成。
但事實真的會如此順利嗎？
其實各位小夥伴從這個公式的前提中便可以看到一些端倪。那便是排氣温度對於GPF的再生影響是十分巨大的。
那麼，如何獲得更高的排氣温度？那自然得是越靠近發動機的排氣歧管，理論上GPF的再生效果就會越好。
但從這兩張汽車之家所製作的示意圖中，我們能夠很明顯地看到：國外車型大多已經更換上了集成GPF功能的"四元催化器"，位置更靠近排氣歧管。
但在絕大多數的國產車型上，車輛GPF的佈置區域都遠離排氣歧管，也就是所謂的後置式GPF。
一旦GPF遠離排氣歧管，那麼排氣温度降低也是必然的事。於是，國產車型的GPF再生效率自然也就差了不少。
或許有人會問，這種結構更為複雜的後置式GPF為何受到了國內車廠的廣泛採用？
究其原因，其實只有兩個字：那便是技術。
結構複雜並不意味着性能優秀。相反，國內還尚未出現"四元催化器"的成熟產品。
所以，無論是芯片製造業還是汽車製造業，科技創新，依舊任重道遠。
當然了，有些購入了新車的小夥伴也不用特別杞人憂天。
相對於漫長的使用里程來説，這種顆粒物的捕集以及再生都是比較微觀的，要把GPF要完全塞住，那也是好多年之後的事情。
現在的話，盡情開便是。
不過，除了我們暫時無法主動應對的現況，GPF還有什麼需要我們注意的嗎？
不好意思，還真有。
因為，GPF所謂的顆粒物捕集功能可並不僅限於碳C，其實還有一些顆粒物，是不能通過再生功能移除的。
它們便是"灰分"。
灰分（CaO，P2O5，ZnO，SO3，Fe2O3）的產生並不是來自於發動機的燃料--汽油本身，而是存在於發動機的機油中，在機油中的少量添加劑會在燃燒後產生灰分，這些灰分同樣會被GPF所捕集。
所以，帶有GPF的發動機應該使用特定的低灰分機油，以確保GPF不被堵塞。
如果4S店或者修理廠的技師們沒有跟你講這件事，很有可能他們也不太清楚。
那麼請剛換國六新車的小夥伴們務必注意，在保養車輛時，請務必使用低灰分機油。
這一點是目前你僅能做的事。
所以技術的發展帶給我們的全都是好處嗎？
從GPF的例子裏，我們只看到了喜憂參半的結果。
就像車轍君最近發現的一件事一樣。
幾乎所有的便利店都撤下了收銀員的櫃面，只留下了冷冰冰的自助結算機。
對於某些不喜交際的年輕人來説，這種東西的出現姑且算是個更加便利的方式吧。
然而對於不熟悉數字支付手段的長輩們，現在甚至連買瓶水都困難重重。
這究竟是"科技進步"帶來的"消費升級"，還僅僅只是多此一舉？
時間會給出答案。
而對於"環保"這件事，我們只希望各方都能儘早給出更合理的解決方案。而不單只是轉嫁給消費者不必要的維保成本。
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