除非他們迅速行動，為亞洲市場制定一個全新且成功的策略
編譯 | 楊玉科
編輯 |Jane
出品 | 幫寧工作室（gbngzs）
9月底的北京車展，一個事實已經非常明顯——底特律車企留在亞洲市場的日子不多了。當然，除非他們能夠迅速採取行動。
在這個全球規模最大、增長最快的區域，通用汽車、福特汽車和菲克集團（Fiat Chrysler Automobiles）反而呈下降趨勢，銷量相對峯值期下降45%。自2017年以來，福特汽車和菲克集團在亞洲市場一直處於虧損狀態，通用汽車的利潤也在不斷減少。
另一個無可辯駁的事實是——亞洲目前已經成為全球汽車工業中心。中國、日本、韓國、東南亞和印度的汽車銷量佔全球銷量的40%。未來20年，亞洲市場份額會越來越大。
2019年，亞洲市場轎車和卡車銷量達到3700萬輛。遺憾的是，通用汽車、福特汽車和菲克集團只佔不到10%的份額。而且，就連這10%的份額也大部分依靠一個國家的一家公司——中國的通用汽車業務。
底特律車企是如何走到這步境地的？這還要從頭説起。
底特律車企進入亞洲的時間非常早，可追溯到1920年代，美國汽車首次出現在亞洲道路上。60年後，北京吉普成為首批在華合資企業之一。在亞洲市場，最終呈現的事實是，雖然底特律車企起步迅猛，但在逆境面前畏縮不前。
回顧歷史便可發現，底特律車企基本是虎頭蛇尾模式，越來越弱。1980年代至1990年代，底特律車企開始在五十鈴、三菱汽車和馬自達等公司持有少數股權，希望藉助這些合作伙伴在當地市場的地位獲得成功和分紅。
最終結果是，底特律三巨頭賣掉了他們的股份。
底特律車企開始轉變新思路。2000年代後，通用汽車、福特汽車和菲克集團開始向泰國、印度尼西亞和印度等幾個前沿市場投入數十億美元。
對亞洲消費者來説，那些用昂貴零部件組裝而成的福特汽車、吉普和雪佛蘭價格過於昂貴。徘徊的那幾年，底特律車企一直在補貼銷售，損失了數億美元。
隨着損失增加，底特律的挫敗感與日俱增。底特律總部的財務監管們怒吼道——“通往盈利的該死道路到底在哪裏？”
2010年代後，底特律車企又開始一項大膽（或可稱之為慌不擇路）的新戰略。底特律三巨頭幾乎同時撤出亞洲其他市場，並把賭注押在一個巨大的市場上——中國。
起初，這場豪賭看起來頗有先見之明。2017年，底特律在中國銷售超過500萬輛汽車。通用汽車和福特汽車獲利近30億美元。
好景不長。隨後中國市場開始下跌，底特律車企瞬間失去增長動力。今年，通用汽車、福特汽車和菲克集團在中國市場銷量預計將再跌20%~25%（儘管通用汽車在第三季度有12%的增幅）。
這其中，吉普處境尤其艱難。在中國900萬輛SUV市場中，這個SUV標誌性品牌竟然未佔到1%的份額。
由於底特律在中國市場孤注一擲——中國銷量甚至佔到其亞洲總銷量的92%——因此，底特律在中國的失勢，使底特律的困境更加惡化。這正應了中國一句俗語——不要在一棵樹上吊死。
這幾年，我曾問過通用中國的高管，他們相對成功的秘訣是什麼？“上汽集團（通用汽車在中國的合作伙伴）是首要原因。”他們回答道，但不斷升級的中美緊張關係使通用汽車處於尷尬和脆弱境地。
上汽集團轉而將更多人才、資源和資金投向另一家合資夥伴——大眾汽車集團。大眾汽車集團及其中國合作伙伴將在未來4年投資150億歐元，為中國市場研發新型電動汽車。
此外，還有一些中國本土車企對底特律三巨頭構成進一步壓力，比如吉利汽車、長城汽車和上汽集團等。這些中國汽車製造商已經大幅提升產品品質，而且還在向海外推進——計劃收購通用汽車撤出的印度和泰國工廠。
亞洲市場無疑將成為未來電動汽車、自動駕駛和互聯技術創新的引領者，底特律車企仍然可以抓住這波增長和創新浪潮。在北京車展上，福特野馬Mach-E和凱迪拉克Lyriq（將於2021年或2022年在中國生產）成為亮點。
特斯拉非凡的成功也在一定程度上證明，中國消費者可以接受美國汽車。特斯拉今年有望在中國銷售10萬輛Model 3。
但要在亞洲市場蓬勃發展，底特律還必須做到——加大投資、更加頑強、行動迅速。
在通用汽車去年舉行的一次大會上，提到電動汽車和追趕特斯拉所面臨的挑戰時，其首席執行官瑪麗·博拉（Mary Barra）曾這樣表示：“權利不會坐等你，你必須爭取主動權，才能贏取勝利。”
博拉的敏鋭智慧同樣適用於亞洲市場。如果不主動大舉進軍新型電動、互聯和自動駕駛領域，底特律車企可能完全失去亞洲市場。
底特律車企們，是時候為亞洲市場制定一個全新且成功的策略了！