造車新勢力與新能源汽車幾乎佔據了整年的新聞板塊，沒想到，在2020年最後的幾天時間，中國一汽、德國奧迪、上汽集團一同衝上頭條，奧迪成為了將2020年汽車圈畫上完美句話的主角。
這件頭等大事，簡單來説就是——中國一汽、德國奧迪、上汽集團達成共識：未來，上汽奧迪產品將由現有一汽-大眾奧迪投資人網絡進行銷售相關服務及售後服務。
事實上，這是一次“達成共識”，而相關信息我們早在之前就已經有所瞭解。那麼，在這背後還有多少值得去細品、推敲的東西呢？
各方的利益權衡
上汽奧迪的項目，最早出現於2016年。彼時上汽與奧迪突然宣佈閃婚，驚呆了眾人，一汽-大眾奧迪經銷商二話不説，集體抵制，直接告狀告到了大眾總部。
原本只有一汽-大眾奧迪，且已有三十來歲，各方面都已然成熟至極，銷量連年增長，經銷商過得滋潤，這下再來個上汽奧迪攪局，無疑，觸碰到了利益底線，任誰都不願意看到這種局面。
平息眾怨，奧迪簽署了《三亞聲明》，圍繞“一個銷售公司和一個網絡”，制定了幾項內容。一是各方努力確保2022年實現銷量90萬輛；二是第三方不早於2022年1月在中國銷售；三是在中國一個銷售公司管理經銷商網絡，將由該銷售公司定義網絡標準，現有奧迪經銷商都將獲得該銷售公司授權；四是奧迪公司未來在中國銷售和服務的產品全部在當前的一汽-大眾奧迪經銷商現有展廳和服務區域提供銷售和服務。
幾項內容，顯然都對一汽-大眾奧迪經銷商極為有利，他們的目的，也達到了。如果若要準確地説12月23日官宣的共識達成的話，也應該算上經銷商一份。
一汽-大眾奧迪的話，目的也達到了，畢竟“一個銷售公司和一個網絡”這個協定，就足以讓其成為執牛耳者。
上汽集團，貌似各式各樣的協定都不甚利己，但從長遠的發展來看，倘若將上汽奧迪這塊蛋糕做大的話，上汽集團很有可能就成為國內最強大的汽車集團，或許沒有之一。
上汽奧迪，上汽的突破
我們先看幾組數據。2019年，一汽-大眾全年共計銷量為212.99萬輛，上汽大眾則為200.18萬輛。雙方銷量差距超過12萬輛。
2020年1-11月，一汽-大眾全年共計銷量為187.02萬輛，上汽大眾則為140.59萬輛。雙方銷量差距相較於2019年拉大。
不過值得注意的是，一汽-大眾的銷量統計方式和上汽大眾有明顯不同，即包括了大眾品牌、奧迪品牌、捷達品牌三者銷量相加。在2019年，一汽-大眾奧迪就銷售了超過68萬輛新車，2020年前11個月也銷售了超過60萬輛新車，所以，倘若減去奧迪品牌以及捷達品牌的銷量的話，上汽大眾的優勢顯而易見。
難怪，上汽的入局，會引起一汽上下如此重視、恐慌，以致添加了各種條條框框來限制。
那麼，條條框框擺在那，上汽就望而卻步了嗎？要知道的是，按照協定，上汽奧迪的首款產品A7L要在2022年方可上市，而在那一年，奧迪要實現90萬輛的銷量。也就是説，以目前一汽-大眾奧迪的數據來估算的話，上汽奧迪有可能需要貢獻出超過20萬輛的銷量。
況且，銷量壓力在那，銷售渠道也受到了限制。上汽奧迪的壓力，不亞於任何一個我們以往所見的新興汽車品牌。
實際上，對於這些，上汽必然有所考量。一個值得我們去推敲的地方是，11月份的時候，大眾推出了ID.4純電動車，同一款車，以不同的名字在上汽大眾和一汽-大眾進行銷售，而在銷售模式上，上汽大眾就藉着ID.4 X上市的契機，創新探索了代理制銷售模式。
簡單來説，這個模式就是客户可通過線上的官方商城、官方微信、上汽大眾超級APP完成車輛配置與下訂，然後在4S店體驗實車、提車和維保。這麼一看，上汽奧迪還是車主數據的掌控者，而非經銷商。
對於這樣的模式，其實很多的造車新勢力都在採用，尤其是特斯拉，我們總能在每座一線城市的中心地帶看到特斯拉的體驗店，而這些體驗店和傳統的4S店不一樣，為了節省成本，只能開在偏僻之處。
這樣的模式所取得的成效，我們在造車新勢力中也是有目共睹。況且，在一汽-大眾奧迪經銷商體驗實車、提車和維保，對於上汽未必是壞事。畢竟，專業的事還是得由專業的人去做，4S店不好經營，豪華品牌的4S店更難。
總結
國內幾大汽車集團中，若要論模式的創新，上汽可謂數一數二。上汽奧迪項目可以達成共識，意義或許不在於一個全新的品牌成立，豪華車市場又出現翻天覆地的變化等等，真正的意義可能是在於傳統車企的模式創新，而且這種創新是徹底的，不是像幾年前那樣只是曇花一現。
需要知道，奧迪中國總裁安世豪時隔12年後迴歸了中國市場，上汽奧迪項目前景可期。上汽奧迪的業績壓力是有，突破之後，又是創造歷史。所以，上汽的“上”，寓意不少。
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