撰稿人 | Koller
三缸機在中國市場正迎來一場似乎不可避免的失敗。
隨着全球油耗排放法規愈加嚴苛，各國政府對節能環保越發重視，整車和零部件正着眼於向輕量化發展。以動力總成而言，大方向就是“小排量化”，以1.0T、1.3T為代表的三缸發動機成為各大車企的研發重點。此外，還有“發動機啓停技術”（減少發動機運轉時間）；閉缸技術（通過部分低負荷路況下關閉氣缸），來降低油耗和排放。
但是，在一系列為降低油耗而“求輕求簡求小”的技術中，三缸發動機卻顯得格外另類——由於其先天技術短板，加之此前在一批採用老式三缸機舊車型的不良影響下，給消費者留下了糟糕的印象和成見，殃及到了如今搭載三缸發動機車型的市場表現。
放眼望去，三缸機車型大部分都處於市場邊緣地位。三缸機現狀如何？它真的有原罪嗎？為什麼市場不認可，車企還要強推？
三缸機在中國舉步維艱
各大車企從2015年開始逐步醖釀啓動三缸機。但是在2017年以前，國內僅有每年三十款左右的三缸發動機車型上市。
從2018年開始，國內迎來了三缸機車型爆發式的增長期。2019年推出的三缸發動機車型達到了307款，相對於2018年的192款，增幅近60%。
（*數據來源：乘聯會）
但市場的壓力，終於讓拐點在2020年到來，如上表，三缸機車型在去年的推出速度有所放緩，1-9月僅有82款。
同時，主流車企的三缸機產品分佈非常不均衡。目前推出三缸機車型相對較多的，首先是吉利汽車，其次是長安福特、上汽通用，此外華晨寶馬、神龍汽車、東風本田等推出的產品都相對較多，成為三缸機陣營的主力。
（*數據來源：乘聯會）
與此同時，也有一些企業試探性地推出三缸發動機的產品，如長安汽車、天津一汽以及江淮汽車、奇瑞汽車、五菱汽車、比亞迪和上汽乘用車都有三缸發動機產品進入申報目錄，但數量非常有限。
從數據能看出，在三缸機的推出上，吉利和兩家美系車企，成為絕對的主力。但除了吉利之外，自主車企普遍明顯比合資企業態度更加謹慎。筆者認為這是由於自主車企比合資車企更懂中國市場、更瞭解中國消費者的消費心理和習慣，因此也非常清楚消費者對三缸發動機車型的成見和顧慮，在三缸機車型的推出上更加謹慎務實。
此外，還有一個客觀原因是，自主車企因為銷量主力側重於中小型車，加上新能源車型銷量佔比相對較高，在油耗限值和雙積分上的壓力，比合資車企要更小，推出三缸機產品的動機，沒有合資車企那麼迫切（下文有詳述）。
從三缸機車型市場份額來看，2020年也迎來了首次的下滑。如下圖，三缸機車型在2019年的市場份額為6.2%，2020年下滑到了5.7%。這也是三缸機開始大規模進入中國市場以來的首次下滑。
（*數據來源：乘聯會）
從上表中我們能發現，在三個不同的細分市場裏，三缸機的表現都不盡如人意。
豪華車市場裏，三缸機車型的份額從2017年的最高峯6.3%，一路下滑，2020年下降到3.4%，縮水近一半。可以看出；由於售價和品牌溢價較高，豪華車消費者對三缸機車型成見更深，心理上更難接受。短暫的嚐鮮過後，迅速被市場拋棄。
合資陣營，三缸機的份額從2019年高峯時的7.8%，2020年下滑到7.1%。隨着通用系2020年大規模上市四缸產品，長安福特近日有傳聞也將會上馬四缸版的福克斯，合資陣營的三缸機份額預計將進一步下滑。
自主陣營，三缸機車型的份額比2019年有所提升，但2020年也僅僅有4.5%左右，增長乏力。聯想到吉利這個三缸機大户，已經從去年年末開始，在2021款的繽越、繽瑞等新款車型上全部換裝四缸機，預計自主陣營今年的三缸機市場份額也將下滑。
從三缸機產品構成來看，主要分為兩類：
其一，發動機排量在1.2升以下，售價多為10萬級的經濟型車型，在售價和油耗上有較高性價比。如凌派1.0T、科魯澤1.0T。
其二，以英朗1.3T、科魯澤1.3T、繽越1.5T、寶馬X1 1.5T、福睿斯1.5L、領克03 1.5T、福克斯1.5L/1.5T為代表的三缸機車型，其排量均在1.2升以上。
推出車型數量大幅減少、市場份額顯著下滑，市場地位逐漸邊緣，這就是三缸機在中國市場的現狀。
誰是三缸機的背後推手？
為什麼明知市場不認可，車企也要強推三缸機？筆者認為，歸根到底，這恐怕是政策的鍋，逼着車企“趕鴨子上架”導致的結果。
2017年9月，《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》（簡稱“雙積分”政策）頒佈，目前已經對2016-2018年三個年度，進行了兩次積分考核，客觀上對推進乘用車整體油耗下降、促進新能源汽車發展起到了重要推力。
但是，車企為了完成油耗限值和積分考核目標，除了大量推進渦輪增壓、缸內直噴、怠速啓停等多項節能技術外，不得不把“三缸機”也作為節能減排的重要技術手段。
從時間節點來看，雙積分考核從2016年開始，三缸機車型的大規模推出也是從2015、2016年開始，到2019年達到巔峯。這中間的因果關係很明顯。
但油耗限值和雙積分政策的實施，顯然超過了很多車企（特別是合資）的實際承受能力。
隨着油耗達標要求越來越嚴格，不達標的車企數量逐年增多。數據顯示， 2019年不達標企業達到86家，達標企業僅58家。2018年不達標75家，達標66家。達標越來越難了！
何謂達標和不達標？簡單科普一下。任何一輛乘用車，根據《乘用車燃料消耗量評價辦法和指標》，國家都規定了一個目標油耗值。簡單來説，就是根據車身重量，來規定一個油耗目標上限。
假設某車企本年度生產了1萬輛車，整車整備質量（CM）平均為1.5噸，那麼根據上表，該車企的平均油耗限值就為5.3L。如果該車企的實際油耗低於5.3L，每賣一輛車，就能產生CAFC正積分。超過限值，則產生負積分。
在油耗和積分表現上，自主車企遠遠好於合資。2019年自主品牌產量排名前十的車企中，共有8家油耗達標（包括豪情、長城、長安、上汽、一汽、奇瑞、廣汽、比亞迪）。兩家未達標（吉利汽車、東風小康）。
合資企業則表現較差，產量排名前十的車企裏，僅有兩家達標（廣汽豐田、一汽豐田），八家未達標（包括兩個大眾、日產、五菱、通用、兩個本田、北京現代）。
從積分分佈情況看，2019年的CAFC正積分主要來自自主車企，83家自主品牌生產乘用車623萬輛，產生正積分535.5萬分，佔正積分總量的83%，其中比亞迪一家就貢獻了160萬分。合資品牌的部分主要由特斯拉、華晨寶馬、豐田等車企提供。
而35家合資企業生產乘用車1379萬輛，產生負積分359萬分，佔負積分總量的70%。其中一汽大眾一家就貢獻了近55萬的負積分，高居榜首，上汽通用貢獻了51萬負積分。
產生了負積分怎麼辦？車企可以通過交易來進行抵償。按照行情，目前單個積分的交易價格為1200-2000元。50萬的負積分意味着你得拿出6億-10億的真金白銀。
一家車企一年的利潤有多少？有沒有10個億都難説。再加上合資車企推出新能源車的腳步較慢，享受不到新能源車帶來的正積分福利。不硬起頭皮推三缸機，車企還能怎麼辦？
這也解釋了上文所説的，為什麼自主車企在三缸機上的推廣上，沒有那麼激進。而合資車企反而成了三缸機的主力。
一方面是政策的咄咄逼人，一方面是市場接受度不高。三缸機，就在這種尷尬的雙重壓力中艱難生長。這其中，美系車企的感受應該是最深的。
你或許會問，為什麼大眾就不着急呢？南北大眾2019年合計產生了70多萬的負積分，也是負積分大户，也沒見大眾強推三缸機啊。
這一方面是大眾確實很懂中國市場，另一方面你要想想，為什麼大眾這麼積極的推進新能源戰略？從ID系列的加速國產、近幾年大眾的頻頻動作不難發現，大眾在華正在實現全產業鏈的新能源轉型。新能源對解決積分壓力是有決定性作用的。或許大眾能通過新能源轉型，繞過“三缸機”這個大坑？
此外，像長安福特這些美系車企，今年確定將國產純電動車Mach-E，也會有效改善自己的積分狀況。對三缸機的依賴，也沒有那麼強了。
從四缸機的大範圍回潮來看，這其實是車企在政策、市場的雙重壓力下，所做的一次迫不得已的調整。雖然有積分壓力，但車企的首要目標，還是要賣車，要達到相當的產銷規模，活下來才是第一位的。
三缸機真的那麼不堪嗎？
消費者之所以對三缸發動機先入為主地持懷疑和牴觸情緒，是因為三缸發動機的物理結構，決定了這種機械構型從誕生之初便在動力連續性和抖振特性方面，存在難以克服的短板。
無論其氣缸點火順序是1-3-2還是1-2-3，在曲軸旋轉720°時，均只有三個氣缸做功，分配給每個氣缸是240度；由於每個氣缸做功過程中，曲軸旋轉180°，這就意味着前一個氣缸到達下止點做功結束後，需要等待曲軸再旋轉60°，後一個氣缸才能運行到上止點繼續做功，因此出現了動力的空檔期。而三缸構型使得氣缸運轉左右不對稱，由此產生的慣性力矩無法抵消，帶來了明顯的振動。這一問題在五缸、七缸等奇數氣缸發動機身上也不同程度地存在。
但凡事不能一概而論，三缸發動機並非在所有的轉速區間都難以控制振動。根據發動機專業工程資料介紹，來自垂直方向上的作用力以及旋轉力矩的不平衡可被稱作“一階振動”，對四缸機來説佔所有振動比重的70%；而曲軸帶動的活塞上下往復運動時產生的行程不同，也會帶來頻率達發動機輸出轉速兩倍的“二階振動”。這是四缸發動機所不能解決的。並且隨着排量變大/轉速提升帶來的缸徑變大或衝程變長，抖振效果更加明顯。
反倒是三缸機的三個氣缸的曲軸旋轉各自差120°，重心處於同一水平線上，連桿重心也保持在同一直線上，能夠有效抵消“二階振動”。因此，在世界知名的德國FEV發動機技術有限公司的一份報告裏所指出的：當發動機轉速超過2,500rpm時，三缸機的抖振幅度反而會低於四缸機（如下圖，紅色為四缸機抖振曲線，藍色為三缸機抖振曲線）。
此外，除了油耗優勢外，三缸機還能明顯改善低扭特性。與同排量、缸數更多的發動機相比，三缸機缸徑和衝程往往更大，在低轉速區間更容易達到較高的扭矩，再配合更小的渦輪遲滯，低扭表現更為出色。
寫在最後
客觀來説，同價位下，三缸機的技術含量往往更高，目前消費者對三缸機車型的牴觸和排斥態度，主要是基於過去對技術尚未完善的老舊三缸機車型，駕駛體驗不好的成見所致。
其實，三缸機車型的市場接受度與口碑問題，與三缸機本身的技術優劣勢關聯度已經越來越小，更多影響是在定價、消費者心理和先入為主的觀念上。“三缸機車型=廉價車型”已經成為消費者心目中根深蒂固的觀念，短時間內很難改變。
如果消費者花8萬元買輛三缸機車型，很少會有非議；但是花十幾萬的價格買輛三缸機車型，消費者心理上就很難接受。三缸機其存在的問題和缺點是否會被輿論放大，與車型售價有直接關係。由於豪華品牌車型的價格一般來説最少也是20萬起步，豪華品牌消費者對三缸機車型成見更深、更為排斥。
另一方面，合資車企在三缸機的推進上要比自主車企激進，雖有油耗的壓力。但在推進三缸機項目立項的過程中，這些車企和預測機構只考慮到產業政策的影響（甚至有過度解讀之嫌），而較少考慮到消費者的消費心理——聽政策的話而非聽市場的話，走彎路似乎也是必然。如今四缸機回潮，可以視作一種車企的自我糾偏。
如今來看，油耗限值和積分政策已顯激進，未來對車企的壓力將越來越大。逼着車企想盡一切辦法來降低油耗。這一點有利有弊。畢竟，三缸機的失敗，給車企也造成了巨大的資源浪費。
而對車企來説，即使把責任都推給政策，也無濟於事。如何吸取這五年來三缸機車型推廣過程中的經驗教訓？車企如何在政策法規與消費者需求之間找到平衡？是對企業市場應變能力和管理者智慧的考驗。
在四缸機紛紛回潮的市場趨勢下，三缸機是否還有未來？跨國車企的新能源車戰略紛紛落地，是否進一步擠壓了三缸機的生存空間？我們將在《三缸車大敗局（下）》中，對此進行解析。
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