2020年的疫情並沒有阻礙 卡羅拉繼續封神，它連續六年斬獲全球銷量最高車型冠軍，累計銷量突破4900萬，量化來看，每隔35秒就能夠賣出一台卡羅拉。
而在中國市場，卡羅拉的銷量也相當不錯，據乘聯會數據統計，2020年卡羅拉在華銷售357165輛，在轎車市場位列第三。
這麼多年來，卡羅拉一直憑藉可靠嚴謹、耐用省油的形象，深得消費者信賴。可就是這麼一款穩重保守的家轎，卻在近期“冒天下之大不韙”，進入到三缸機時代。
在汽車圈，很多消費者都是談“三”色變，原因相信大家也都明白，由於結構上的先天不足，三缸機在起步過程與低速行駛階段有明顯的抖動與頓挫感，對駕乘質感有比較大的影響，因而消費者對搭載三缸機的車型向來都是拒絕的，這一點從三缸機車型羸弱的市場表現可以看得出來。
這就奇怪了，既然國內消費者對三缸機比較抗拒，那保守的豐田為何要推出三缸版本的卡羅拉呢？
一是為應對國內嚴苛的環保政策。眾所周知，從2018年4月開始，我國正式實施了雙積分政策（即“油耗積分”與“新能源積分”）。如果雙積分負值沒能在有效期間內被抵消或償還的話，那麼車企將受到諸如暫停高油耗產品申報、生產等處罰。
目前，各大車企的應對之策都是“兩條腿走路”，一方面推出低油耗燃油車，另一方面推出新能源車型。
三缸機的能效高，油耗低，因而有不少車企將其推向市面，目的就是為了積攢更多的油耗正積分，豐田亦是如此。
卡羅拉四缸版本的最低油耗為5.5L/100km，油耗水平已經相當之低了，而三缸版本還能繼續下降，油耗最低為5.1L/100km。之後它還會順理成章推出三缸版本的混動車型，油耗又會大幅降低，從而獲得更多積分，延續那些大排量車型的“生命”。
二是為了電氣化部署爭取更多時間。雖然電氣化是大勢所趨，但是豐田章男對此始終抱有顧慮，再加上豐田一貫的嚴謹作風，使其“大象轉身”的速度較為緩慢。推出三缸車型，既可以暫時延長大排量車型的市場壽命，又可以拓寬混動車型的發展路徑。
為了將低油耗發揮到極致，混動系統的燃油機選擇最終還是會落在三缸機頭上，而豐田又是混動領域的老大哥，技術層面不成問題。在消費者對電動車存有顧慮的當下，選擇低油耗、長續航、可靠性強的混動車型，或許是最好的過渡方式。
所以發現了嗎？豐田一方面盡力保住其在燃油車領域的“江山”，另一方面積極拓展混動車型的市場空間，當兩方面都穩住之後，它就有更多的時間來仔細研究電氣化產品了。
然而，一切計劃都能如豐田所願，完美地進行下去嗎？説到這，就不得不佩服豐田的嚴謹做派。
我們來看看卡羅拉三缸版本的“玄機”。
首先，和大部分推出三缸機車型的廠商不同，豐田的三缸機採用的是自然吸氣形式，而非渦輪增壓，根據行駛體驗來看，搭載自吸發動機的車型往往會更平順一些。像是為了彌補三缸機這個“過錯”一樣，卡羅拉三缸版本傳動系統匹配的是與凱美瑞2.0L版本同款的W-CVT無級變速箱，相較四缸版本所搭載的S-CVT無級變速箱，它可以更加有效地解決無級變速箱反饋不足的問題以及提升可靠性。
其次，這款產自TNGA架構的M15A-FKS 1.5L自吸直列三缸發動機，並不是全新品種，而是對目前豐田產品體系中的主流發動機進行模塊化開發，換句話説，它與豐田旗下的2.0L、2.5L車型是零部件共用、技術共通的，這在保障發動機可靠性與穩定性的同時，也不會對豐田的研發、製造成本造成太多負擔。
最後，豐田留有後路，它沒有像當初別克、福特等車企那麼激進，為了推出三缸機車型，而砍掉了該車型的四缸機版本。目前在售的卡羅拉車型中，消費者依舊可以選擇搭載四缸機的版本，換句話説，無論消費者選不選三缸機版本，三缸機版本賣得好不好，都不會對卡羅拉的銷量造成太大影響。
事實也是如此，根據乘聯會數據統計，在1月份，卡羅拉賣出了32443輛，同比增長17.4%。
當然了，豐田肯定也是百分之一萬希望三缸版本的卡羅拉能夠賣得好的，萬一成功了，它的計劃不但能夠完美地進行下去，而且還能夠藉機為“三缸機”正名，獲得更大的市場話語權。
寫在最後
對於豐田推出卡羅拉三缸版本這件事，市場上似乎沒有太多負面聲音，或許是豐田足夠“老謀深算”，將所有可能被噴的點都“堵”住了，畢竟對消費者而言，三缸版本的卡羅拉只是一個“僅供參考”的選項，它並沒有妨礙消費者選擇四缸版本，從這個角度來看，噴子的確無從下手。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。